BAZ VMV zahájil vývoj nákladních automobilů v různých hmotnostních kategoriích, mezi nimi byl i malý dodávkový automobil na bázi osobního vozu s užitečnou hmotností asi 450kg. Takový vůz v tehdejší době v ČSSR chyběl. Výroba vozů Š 1202 STW byla již dávno ukončena. Jediný dostupný dodávkový vůz té doby byla Škoda 1203. Ta však se svojí užitečnou hmotnost 840 kg byla pro některé úkoly zbytečně velká a nebyla by řádně vytížena. Přitom na trhu dostupné osobní vozy s karoserií sedan a motorem vzadu nebyly vhodné – nakládat televizor či chladničku do sedanu bočními dveřmi bylo dosti problematické.

Řešení, které navrhli v BAZ počítalo s maximálním využitím dílů tehdy vyráběných sériových vozů. To znamenalo vozy řady Š742 a koncepci s motorem vzadu. Bylo využito celé přední části osobního vozu až po střední sloupky, podlahová část a zadní náprava včetně hnacího agregátu. Podlaha byla prodloužena vevařením nového dílu (došlo tedy k znatelnému zvětšení rozvoru – o 346mm), zadní náprava byla zesílena s použitím dílů náprav Š1203 pro zajištění požadované nosnosti a byl u ní zvětšen rozchod kol. Brzdy byly použity ze Škody Garde (vpředu kotoučové čtyřpístové, vzadu bubnové). Nakládání bylo možné široce otevíratelnými bočními dveřmi, dlouhé předměty šlo naložit zadními nahoru vyklápěnými dveřmi nad motorem.

V roce 1982 vznikl funkční vzorek a dva prototypy. Zelený funkční vzorek měl prosklenou nástavbu, vycházel ze sedanu Š120LS včetně výbavy, prodělal řadu zkoušek, při kterých najezdil celkem 78 223 km a byl vystaven na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Následující prototypy už neměly některé jeho nedostatky. Například mezistěna za předními sedadly byla u prototypů překonstruována, aby byla splněna norma pro geometrii sezení osádky, bylo provedeno odhlučnění pro splnění normy hluku.

První prototyp (červený) vycházel ze sedanu Š120. Měl neprosklenou nástavbu, zkoušely se na něm drobné úpravy náprav a nástavba bez prolisů s vnitřními výztuhami. Vůz najel při zkouškách 23 946 km, z toho 17 033 km s motorem Škoda 105. Jako jediný vyhověl s tímto motorem zkoušce chlazení dle náročné ČSN, byl proto otypován jako Š105 Furgonet a takto odprodán po skončení zkoušek JZD Hustopeče u Brna. Tento kus byl také zkoušen s aerodynamickým spoilerem na střeše kabiny, což vedlo ke snížení spotřeby (až o 0,6l/100km).

Druhý prototyp (žlutý) vycházel z vozu Š120LS, měl oválné světlomety, prosklenou nástavbu s prolisy a dveřmi na obou stranách nástavby. Při zkouškách najel 22 946 km. Náročné zkoušky ukázaly velmi příznivé vlastnosti z hlediska stability a ovladatelnosti vozu (díky značně většímu rozvoru a rozchodu v mnoha ohledech vozy předčily sériové sedany), splnění požadovaných parametrů (nosnost, výkony, spotřeba atd.) Problematické bylo chlazení (dědictví od sedanů), normu splnil pouze vůz s motorem 105. Koncem roku 1983 byl projekt zásahem z generálního ředitelství ČAZ v Praze zastaven, vzniklá trojice prototypů byla odprodána. Československý automobilový průmysl se připravoval na příchod vozu s motorem vpředu (Favorit) včetně jeho užitkových variant. Pro zajímavost uvádím některé parametry vozu Furgonet a jejich srovnání s parametry běžného sedanu:

Srovnání běžné Š 120 a Furgonetu

Do současné doby se dochovaly všechny tři vozy. Na následujících obrázcích vidíte červený prototyp, jediný, který měl neprosklenou nástavbu, plechy nástavby bez prolisů, motor 105 (Škoda 742.10) a jediný, který se dostal na území dnešní ČR. Po těžké práci v JZD Hustopeče (kde sloužil téměř 14 let) se dočkal renovace a odstranění dodatečných zásahů. Další dva vozy jsou stále na Slovensku a renovace (kterou také potřebují) je teprve čeká. Čas od času se vyskytne informace, že snad byl ještě po oficiálním ukončení projektu vyroben nějaký Furgonet pro soukromou potřebu zaměstnanců BAZ ze zbylých dílů. Tuto informaci se mi však nepodařilo potvrdit, všechny oficiální materiály hovoří jen o zmíněných třech vozech, na fotografiích se vyskytují jen tyto tři vozy.

Felicia byla mým snem někdy od té doby co jsem ji poprvé uviděl v tátově světě motorů. Opravdu se po ní shánět jsem začal v prváku na VUT, ale vždy když už jsem v inzerátech narazil na nějakou odpovídající mým finančním možnostem, byla prodána. Štěstí se na mě usmálo až na konci ročníku, kdy jsem v annonci narazil na Felicii před renovací a po zavolání jsem se dozvěděl, že je dokonce stále k mání. Hned druhý den jsme ji vyrazili obhlídnout. Zjistili jsme, že je to model 61 a předchozí majitel ji koupil v roce 1986, přičemž mu už tenkrát při přepisu sebrali OTP a do TP daly razítko nepojízdné, 16 let se ji chystal renovovat… až ho manželka přesvědčila ať ji radši prodá.

Felda měla zadřené svislé čepy, řídit se dala pouze díky vůlím v excentrech a karoserie byla ve značném stupni koroze, což mi bylo ale v tu chvíli zcela ukradené, já jsem byl rád že mám konečně vysněnou Felicii a nic jiného mě nezajímalo. Auto bylo aspoň celkem kompletní a bez úprav. Poté co jsme vyřešili jak auto dostat domů, jsem začal s odstrojováním a pomalu se děsil, kdo tuhle kastli dá dohromady.

Přes léto jsem začal pracovat na podvozku a sháněl klempíře. Poté, co ji několik z nich shlédlo a nechtěli s tím mít nic společného, se jí nakonec ujal dědův kamarád. Když jsme mu karoserii přivezli, ještě se mě pokoušel přesvědčit ať ji radši zavezu o kousek dál do sběrných surovin, ale pak se do ní přece jenom dal. Po 4 týdnech, kdy pod tím ležel od rána do večera a doma ho prý už ani neznali jsem si pro ní mohl jet.

Po návratu nastala fáze broušení, čištění a natírání. Provedl jsem částečné nastrojení, spasování a pro auto si přijel lakýrník. Doba pobytu u něj se ale protáhla z původně avizovaných 14 dnů na 3 měsíce. Když už bylo auto konečně nalakováno, tak se lakýra zase neměl k tomu ho přivést. Nakonec jsme se s ním a s majitelem objektu kde Felda stála domluvili, že si ji můžeme odvézt i bez jeho přítomnosti, protože stále jezdil kdesi po světě. Podvalu nemaje, svařili jsem tažnou tyč z vozíku si půjčili žehličku a Feldu těch 20km domů odtáhli na kouli za stodvácou.

Přes zimu jsem natahal elektriku, nechal udělat nová tapecíra, koupil střechu, auto nastrojil a 15.5.2005 nastal onen památný okamžik, kdy se Felda dala po minimálně devatenácti letech, i když zatím s motorem vypůjčeným ze Spartaka, vlastními silami opět do pohybu. Po úspěšném absolvování STK a vyzvednutí rz z depozitu už mi nic nebránilo si začít vychutnávat první kilometry.

Na podzim se z garáže přestěhovala zpátky do dílny a začalo další vylepšování. Auto dostalo zgenerálkovaný původní motor, lepší nárazníky, nově přečalouněné sedačky, nově nachromované různé drobnosti a řadu dalších věcí, které chyběly k mé spokojenosti. Sezonu 2006 už absolvovala téměř v celé své kráse.

Na autě se stále ještě najdou věci které, se dají vylepšovat, případně pořídit, ale auto na kterém už není co dělat by mě ani nebavilo. Něco takového ale u 45 let starého auta snad ani nehrozí…

Zdravím Vás, přátelé v CCK !

Jak už víte, jeden Tudor už je delší dobu v provozu a těší se veliké oblibě našich zákazníků. Přikládám několik fotek našeho druhého Tudora, který právě prochází kompletní renovací. Stejně jako u prvního vozu, většina drobných částí na karoserii musela být ručně vyrobena, jelikož byla značně zkorodována a víceméně nepoužitelná.

Na fotkách je vůz zachycen jak před tak i po laku. Nyní jsme ve fázi zpětného přidělávání všech těchto dílů na karoserii. Přestože máme již zkušenosti z předchozí renovace, musím přiznat, že celý projekt nám trvá déle než jsme očekávali, jelikož naši mechanici jsou zaneprázdněni především údržbou našich komerčních vozů. Zastáváme však názor, že je lepší renovaci udělat třeba sice o něco pomaleji, ale precizně.

Pošlu opět další foto jakmile se projekt posune zase o něco dále. Zatím Vás tedy od nás ze Sri Lanky srdečně zdravíme a přesto, že Vás očekává zima věříme, že nebudete zahálet a na jaře přibude několik dalších krásných veteránů.

Mahesh a Milindu Mallawaratchie, Sri Lanka

A tak si, jakoby se nechumelilo, na testaci HV do CCK dorazil také tento vzácně zachovalý vůz … Š 1000 MB. Nebylo by to až tak přehnané jej dokonce snad nazvat i skvostem. Auto bylo vyrobeno v r. 1969, má najeto necelých 30.000 km a je stále u svého prvního majitele, bývalého motocyklového závodníka. Před panem majitelem nezbývá než smeknout.

Vůz této řady a v tomto stavu, tak to se rozhodně běžně nevidí.

Ostatně – posuďte sami.

První a zároveň jediný kdo se mi ochotně nabídl, byl VELKÝ veteránista, alespoň co do počtu „verglů“ ve stodole, Uherskobrodský Toncek. Po zrušení první nabídky v podobě čerstvě zrenovovaného Erka, mi uh. Toncek doporučil svého současného miláčka, kterého před nedávnem sehnal jako téměř nový vůz v originálním stavu po prvním majiteli, no prostě stav 1A, vůz Škoda 1000 MB, zvaný Vincek…. „tedy vše v nejlepším pořádku.. snad jen přeleštit a jet!“ Pro vůz jsem si jel do UB ve čtvrtek v ranních hodinách, nedočkav, kdy uvidím onen super zachovalý kousek, jenž mi měl být věrným druhem na CŠW a vzdálenosti bezmála 1000km. Jaké však bylo překvapení, když veteránista Toncek otevřel plechová vrata své garáže a za nimi…ano, stál Vincek!

Nastartoval ještě napoprvé, ale to bylo také naposledy. Ze škody 1000 Malých Bolestí, se vyvalil hustý bílý dým, jenž na chvíli zahalil Uherský Brod do romantické ranní mlhy. Tisícovka se vysoptila z garáže a zastavila. Ze dveří vyskočil Toncek se slovy: „Za studena trochu kouří“ … tolik teda Vinckův Toncek.

0km – 100km Brod – Brno

S Vinckem jsem tedy vyrazil z Brodu, jeho venkovní stav není třeba ani opisovat…. Modrá zmatovaná barva ve třech odstínech, nabořené dveře řidiče, blatník v základovce, chromy čímsi zapatlané, a na rezavých discích kol nové poklice na nichž se vyjímal z burzy nápis 100Kč. Bylo mi trošku divné, že hustý bílý dým neustával ani po 20 km jízdy, jež jsem zdárně ukončil mohutným vyvařením vody. Můj optimismus byl nezkrotný po dočerpání veškerých tekutin, vody a benzínu, jsem opět pokračoval v cestě a to celých 400 m, kde se Vincek několikrát smrtelně zaškubal a chcípl.

Byl jsem ztracen bez nářadí kdesi před Buchlovskými horami. S jedinými kombinačkami jsem bezradně povoloval a utahoval v motoru vše co jen šlo. Po půl hodině se přece jen uražený Vincek rozhodl, že to se mnou ještě na chvíli zkusí. Vyrazili jsem tedy jakžtakž oba smířeni s osudem k Brnu, on neustále něčím klapaje a neustále zpívaje píseň Slávka Janouška „Škoda 1000MB“, přesněji část písně ….na cestě z Bróódu vyvařil jsem vóódu, nedojel jsem do Kladna hladina se dotkla dna… Nevím, snad to, že nemám hudební sluch a zpívám velmi falešně, což hudebně založenému Vinckovi neklapalo do klepotu motoru, zavinilo opětovné vyvření tentokráte u Slavkovského bojiště. „Nechci nikam s ním nejedu“ jsem pak vykřikoval celý den každému koho jsem potkal až do pozdních nočních hodin, kdy mi přispěchal na pomoc, druhý věrný kamarád, jež v nouzi pomůže, kolega simkař Árný. Téměř před půlnocí mi ukázal na slunečním paprskem ozářenou motex pásku a řekl „tady vyhnětni ten termostat, je tam naprosto na ho… , ten to vaření způsobil“. Možná s tímto uklidňujícím pocitem, že jsem závadu odstranil, jsem se ráno přes veškeré večerní zapření rozhodl s Vinckem do Boleslavi vyrazit. Jako zbytečná mi přijde poznámka, že jsem z Brodu do Brna spotřeboval 1,5l oleje…

100km – 340km Brno – Jičín

Zásoby oleje a vody, dva babáče v autě, vyrazil jsem, zde bych velkou měrou poděkoval Selimu a jeho Spartaku, jež nám byli po cestě do Boleslavi velkou oporou co by servisní vozidlo a zásobárna vody. Cesta nám ubíhala svižně, těch pár přeživších kobyl pod kapotou dělalo co mohlo a to tak, že jsme vyvařili hned u Lipůvky, tedy asi 15km od Brna. V této chvíli jsem byl opravdu téměř zlomen se na akci vykašlat, ale srdceryvný výkřik spolucestující JanyHany „hoříííííme!!!“ , jež jela maximálně ve Škodě 120 a to ještě před více než 15 lety, mi dodal na správně naladěné chlapské ješitnosti. S velkým přemáháným pocitem naprosté důvěry k vozu „to je u tisícovek normální“.. jsem dolil 3 l vody a pokračoval v jízdě. Rychlost neuvěřitelných 60km a časté přestávky měly za následek, že se téměř abstinenční posádka Seliho spartaka totálně „nacabrala“ ještě před Litomyšlí, a těchto přestávek poté s radostí využívala k dekontaminaci, vzájemnému focení a lepení nálepek omezující rychlost na 60 na víko motoru.

V Litomyšli jsme ještě přibrali Tomáše, kterého jsem viděl podruhé v životě a jenž nejel svojí čerstvě dokonale zrenovovanou feldou jen proto, že se mu zdálo, že jeho dva dokonale nesladěné karburátory by mohly na srazu působit rušivě.(!!!) Šok ale brzo přebil posílením se značkovým vínem a začal Vinckovi fandit, alespoň doufám, že upřímně. Přese všechny tyto nesnáze jsme se svým mládím a optimismem přehoupli jakoby nic a za téměř 3 a půl hod. jsme dorazili do kempu Rumcajs v Jičíně, kde jsme horlivě u piva vyprávěli čerstvé zážitky z jízdy a nemalou měrou haněli Toncka, který se, jak je jeho zvykem, na sraz nedostavil.

340km – 550km Jičín – Mladá Boleslav – Ještěd – Jičín

S obvyklou ranní procedurou, tj. dolití 2 litrů oleje a nabrání zásob cca10 l vody a po správném seřazení kabelu od svíček, jež mi hodní kamarádi v pozdních nočních hodinách se zateměním mozku a v dobrém rozmaru přeskládali (zde děkuji za pomoc ochotnému Burákovi, jenž nelenil a ponořil své čisté ruce do Vinckova špinavého motoru), jsme opět vyrazili.

Nastartování napodruhé… úplná lahoda!!! Ale co bylo Vinckovým novým móresem, bylo po ujetí asi dvou kilometrů.. opětovné předsmrtné škubání a chcípání, z čehož ho ovšem dostali babáči na zadních sedadlech, jež mu začaly lichotit a hladkat na choulostivých místech, prostě tak jak to jen ženy umí, když chtějí. Ale to už jsme si na sebe s Vinckem začali zvykat, přesně jsem dokázal odhadnout kdy potřebuje dolít vodu a jak ho šetřit, aby se neuvařil, a on již dokázal odhadnout kdy si o dolití má říct, aby to nebylo někde v zácpě nebo na úzké nepřehledné silnici. Proto jsme se také, po shlédnutí Škoda muzea a depozitu, rozhodli o nemožné. Jet jízdu pravidelnosti a vystoupat na Ještěd!!!

Radost z jízdy Českým Rájem a z toho jak krásně Vincek šlape nám trošku zkazilo jen to, že po odvážném vystoupání Vincka až k vrcholu Ještědu se ztrhla průtrž mračen, a Ještěd jako vysílač zmizel v mlze. Holt tak jindy, už bychom toho chtěli fakt moc. Vincek byl prostě hrdinou dne, nejen že vše zvládl, ale ani jednou se s pravidelným doléváním vody neuvařil a dokonce s radostí předjížděl vozy, které během jizdy potřebovali doladit i svou krásnější šedou kolegyni, která svého majitele velmi zlobila, strčil do kapsy.

550 – 800km Jičín – Brno

Už snad není co dodat. To, že Vincek ráno nenastartoval a museli jsme ho roztláčet už vůbec nikoho nevyvedlo z míry. Po dvou km škubání, to už každý věděl, že to rozchodí a dolévání vody se stalo milými přestávkami v cestě, v Brně jsme byli dřív než bys řekl Toncek…

A na závěr jen dodat, bylo to krásné, ale bylo toho dost, neuvěřitelné zážitky s Vinckem jen tak z paměti nevymizí, ale víckrát nechcuk…. jó simka je simka, kdo ji jednou poznal nechce jinak… A jednu nezodpověditelnou otázku… Věřil Toncek, že to Vincek ujede nebo nás jen zkoušel??? Ale v každém případě: Vincek to neřekne… Tonckovi to nikdo neuvěří…

dauphine rose

Přestože karosérie byla v dost ubohém stavu, zbytek vozu byl naprosto kompletní a původní. Po mechanické stránce dokonce ve výborném stavu!

V roce 2004 jej zakoupil nynější majitel, p. Mahesh Mallawaratchie a začal s renovací. Ta trvala více než rok.

Chladič a nádrž musely být vyrobeny zcela znovu, jelikož tyto dva komponenty již byly nepoužitelné. Také přední maska, rámečky světel a další díly musely být vyrobeny na zakázku. Automobil byl vybaven novým elektrickým systémem, navrženým na původních 6V.

Jelikož originální rozměr pneumatik nebyl lokálně dostupný, tyto byly nahrazeny závodními motocyklovými pneu o rozměru 16/600.

Ze tří Tudorů kabrio, které byly na Sri Lanku dovezeny, dva nyní vlastní p. Mallawaratchie. Druhý vůz momentálně prochází kompletní renovací.

Automobil je ve velké oblibě a nyní slouží k pronájmu při různých příležitostech, jako jsou svatby a reprezentace. Jedinou „stížností“ zákazníků je snad to, že nemá klimatizaci. Ale snad to je vyváženo projížďkou v tomto neobyčejném automobilu….

Mahesh Mallawaratchie

Rozhodoval jsem se mezi uvedením do původního stavu a lehčí přestavbou na auto k dennímu používání. Nakonec to byl kompromis. Auto zvenku bude vypadat jako původní z roku 1963 ale vnitřek bude předělaný. Vedl mě k tomu i fakt, že majitel nechal do octavie namontovat řazení i ruční brzdu na podlahu a palubní desku a volant z Octavie Combi 1970. Stejně tak i přední maska a nárazníky byly z kombíka. Měla také oproti ´60 křídla na zadních blatnících, které se montovaly až od roku 1961.

Celkově bylo auto zachovalé a koroze v únosné míře – až na dveře a střechu. Ta mi dala několik dní přemýšlení co s ní. Nakonec to vyřešil asi nejradikálnější zásah a to uříznutí ve sloupcích a následné navaření nové střechy. Auto bylo celé opáleno a vybroušeno na kov, zavařeny některé objevené díry, vyměněny dveře. Provedena antikorozní ochrana.

A pak 2 prázdninové měsíce kytování a broušení a ke konci srpna nástřik modrým akryl. lakem (mohlo to dopadnout i lépe). To bylo 15 dní před srazem v Bystřici a na dvoře byla nalakovaná samotná karoserie na zrenovovaném chassis… Za těch 14 dní se stačila natahat elektrika, očalounit strop, zasklít okna, osadit motor i převodovka a nastrojit zbytek věcí…

Auto má od té doby najeto 20.000 km bez vážnějších poruch a nikdy mě nenechalo na cestě (když nepočítám několik suchých nádrží:). Je používáno od dubna do listopadu v běžném provozu a nedá se říct, že by nestíhalo.

Kdo se rozhoduje, zda má cenu se pouštět do renovace Octavie, mohu mu poradit, že je to spíše srdcová záležitost než obchodní záměr. Renovaci zvládne každý, kdo je zručný. Ať už je to mechanik nebo třeba šikovný učitel.

Předmětem renovace se stala Octavie typ 985, vyrobená v prosinci roku 1959. Zastávám názor, že je lépe pořídit vůz v dobrém nebo alespoň původním stavu. I když to znamená vyšší pořizovací cenu, ve finále renovace takového vozu vyjde levněji, než v případě rekonstrukce zdarma získaného, naskrz zrezivělého polovraku. Vozů tohoto typu a v dobrém stavu je stále ještě dostatek.

Předchozí majitel procestoval s autem celou Evropu, přesto byl vůz v dobrém stavu. Klasický problém byl s korozí předních blatníků, prahů a částí podlahy v zavazadelníku. Tyto díly nebyl problém nahradit, pouze před napasováním blatníků je nutné nejprve odstranit vůle ve vychozených závěsech dveří, opravit mechanizmus kliky a západky zámků. Spáry mezi blatníkem a dveřmi byly vyrovnány cínováním v rámci procvičení původních technologií. Poté byla celá karoserie upevněna na „manipulační šásko“.

Původní šásko bylo v relativně dobrém stavu, protože jsem však zvolil jako povrchovou úprav komaxit, byl použit pouze rám, diferenciál, listové péro – veškeré ostatní části jsou nové.

Nevýhody komaxitu

• nejedná se o původní materiál
• velká pracnost s přesností přípravy součástí na lak
• oproti běžným materiálům mnohem vyšší cena
• v případě poškození se obtížně opravuje

Výhody komaxitu

• materiál si stále zachovává vzhled nového, původního laku
• vysoká odolnost a s tím spojená snadná údržba

Sestavení šáska není nijak zvlášť pracné. Drobný problém činily vymezovací podložky zadních ramen, které jsou nestandardní a je nutné nechat si vyrobit nové. Spodek opravené karoserie byl opatřen ochranným nástřikem a celá karoserie byla připevněna na repasované šásko. Je zajímavé, že (podle mých zkušeností) vnější strany podlah u karoserií na Octaviích vyrobených do cca roku 1961, bývají v daleko lepším stavu než její mladší verze. Jde buď o náhodu nebo o změnu v druhu nátěrové hmoty, postupu práce v automobilce, co je správně, nevím.

Vytmelení do všech stran „kulatohranaté“ karoserie není práce na jedno odpoledne, ale když je co brousit a čím brousit – zvládne ji i amatér. Finální lak je akrylát – Glazurit. Výhrady vůči použití akrylátu, jako např. nepůvodnost, příliš velký lesk atp., mne nechávají chladným. Chci mít vůz s pěkným kabátem a nejsem restaurátorská dílna muzea.

Protože s vozem počítám jako s tažným pro obytný přívěs – byl instalován silnější motor, patnáctka z 1203. Také tato změna je bez problémů. Je pouze nutné nahradit původní setrvačník, který je upevněn ke klikovce 6ti šrouby, neboť patnáctková klika je na šrouby čtyři. Další možnost je ponechat patnáctkový setrvák s lamelovou spojkou, zhorší se vám komfort obsluhy spojkového pedálu, ale zato budete král na semaforech a po dvou letech ježdění s touto úpravou, jste zralí na reprezentaci v trojskoku.

Jsou jistě i jiné způsoby renovace, já jsem zvolil tento, netvrdím že je to správný přístup ale tak to jde taky.

J.K.

Ing. František Netík, tvůrce tohoto stroje, započal s pracemi v polovině padesátých let. Projekt vznikal částečně v Královopolské strojírně a převážně u Netíků v garáži na Kociánce, také za částečné podpory Svazarmu.

Ano, milí čtenáři, jedná se o automobil, nebo-li o lidové vozítko inženýra Františka Netíka, přezdívané Raketa, jejíž kovový model byl umístěn na zádi vozítka. Tento, až komicky vypadající stroj, se vryl do paměti Brňanů, když jeho hrdý tvůrce s ním brázdil ulice velkoměsta a používal jej ke všední potřebě. A není divu, že tento automobil najel něco kolem sta tisíce kilometrů. Netíkovi cestovali s Raketou i mimo brány Brna, například, když se Raketa vysápala o jedné jejich dovolené do radhošťských vrchů, a takhle bychom mohli pokračovat dále.

Po smrti tohoto obdivuhodného technika a vynálezce v jedné osobě v roce 1974, se Raketa rázem ztratila z běžného provozu a byla odsouzena k nemilosrdné zkáze. Dokonce začala být demontována. Naštěstí byla znovu před léty objevena a vystřídala několik málo majitelů a po nekonečně dlouhém odmlčení se zjevila na veřejnosti při výstavě historických vozidel Oldtimer festivalu ve Slavkově ve své nálezové podobě.

Vůz byl odhlášen z evidence vozidel v roce tisícdevětsetosmdesátpět. Pohání jej motor Jawa Minor II, umístěn v přídi vozu s pohonem přeních kol. Směr vozu udává zadní náprava s užším rozchodem kol, než přední náprava. Řízení je realizováno lanovým ovládacím mechanismem, volant je umístěn uprostřed strohé palubní desky. Řadí se čtyři rychlosti vpřed a jedna vzad podivnou pákou s velikou bakelitovou koulí na jejím konci. Váha je něco okolo osmi set kilogramů a délka pětimístné karoserie asi čtyři a půl metru. Interier byl z lahvově zeleného sametu, bohužel se, až na přední lavici, nedochoval. Karoserie je celokovová z části nerezová. Autor lakoval vozítko nejprve zeleno-bíle, avšak s postupem doby mu udělil červeno-bílý kabát, připomínající zbarvení brněnských tramvají. Dá se říct, že toto auto je významným milníkem lidové konstruktérské činnosti a průkopnické snahy.

Prosíme všechny případné pamětníky, mající na tento kuriózní automobil jakékoli vzpomínky, či snad dobové fotky a podobně, aby nás kontaktovali. Děkuji.

M.O.

Co k této operaci potřebujeme. Předně auto – nejlépe nějaké, které má své nejlepší roky za sebou a nehodí se na renovaci (v tomto případě bylo auto již několikrát bourané, než se ke mně dostalo za odvoz). Dále nezbytnou flexku s řezným a brusným kotoučem, svářečku, nějaký ten plech na dovaření a trpělivost…

Průběh operace: Demontáž interiéru. Vytáhneme el. vedení ze sloupků a střechy, strháme strop až k čelnímu oknu. Dále demontujeme okna (odborným kopem z vnitřku auta) a tím máme nachystané auto k zásadnímu zásahu. Netrvá to dlouho a střecha je dole.

Pak už jen kamuflujeme pomocí svářečky místa, která prozrazují nedávnou přítomnost střechy a to jsou sloupky. Abych nezapomněl, tak změny se dočkaly i dveře a to tak že přišly o část rámu okna. Poté jsem po vzoru felicií navařil do rohů k prahům silné plechové trojúhelníky aby byla alespoň nějaká výztuha. Potom následovaly jen kosmetické změny včetně „nového laku“.

Celá tato sranda přišla na nějakých 1500,- ale když si chce člověk hrát… Není to sice z veteránského hlediska nijak cenný kousek ale ani to nebylo jako veterán myšleno. Současné době je hotov i rám na skládací střechu a samotná střecha bude na léto připravena. Jak to celé dopadlo vidíte na fotkách…

M.P.