Víte kde a kdy se tyto nebo podobné soupravy vyráběly? Napište nám!

Redakce

Ing. František Netík, tvůrce tohoto stroje, započal s pracemi v polovině padesátých let. Projekt vznikal částečně v Královopolské strojírně a převážně u Netíků v garáži na Kociánce, také za částečné podpory Svazarmu.

Ano, milí čtenáři, jedná se o automobil, nebo-li o lidové vozítko inženýra Františka Netíka, přezdívané Raketa, jejíž kovový model byl umístěn na zádi vozítka. Tento, až komicky vypadající stroj, se vryl do paměti Brňanů, když jeho hrdý tvůrce s ním brázdil ulice velkoměsta a používal jej ke všední potřebě. A není divu, že tento automobil najel něco kolem sta tisíce kilometrů. Netíkovi cestovali s Raketou i mimo brány Brna, například, když se Raketa vysápala o jedné jejich dovolené do radhošťských vrchů, a takhle bychom mohli pokračovat dále.

Po smrti tohoto obdivuhodného technika a vynálezce v jedné osobě v roce 1974, se Raketa rázem ztratila z běžného provozu a byla odsouzena k nemilosrdné zkáze. Dokonce začala být demontována. Naštěstí byla znovu před léty objevena a vystřídala několik málo majitelů a po nekonečně dlouhém odmlčení se zjevila na veřejnosti při výstavě historických vozidel Oldtimer festivalu ve Slavkově ve své nálezové podobě.

Vůz byl odhlášen z evidence vozidel v roce tisícdevětsetosmdesátpět. Pohání jej motor Jawa Minor II, umístěn v přídi vozu s pohonem přeních kol. Směr vozu udává zadní náprava s užším rozchodem kol, než přední náprava. Řízení je realizováno lanovým ovládacím mechanismem, volant je umístěn uprostřed strohé palubní desky. Řadí se čtyři rychlosti vpřed a jedna vzad podivnou pákou s velikou bakelitovou koulí na jejím konci. Váha je něco okolo osmi set kilogramů a délka pětimístné karoserie asi čtyři a půl metru. Interier byl z lahvově zeleného sametu, bohužel se, až na přední lavici, nedochoval. Karoserie je celokovová z části nerezová. Autor lakoval vozítko nejprve zeleno-bíle, avšak s postupem doby mu udělil červeno-bílý kabát, připomínající zbarvení brněnských tramvají. Dá se říct, že toto auto je významným milníkem lidové konstruktérské činnosti a průkopnické snahy.

Prosíme všechny případné pamětníky, mající na tento kuriózní automobil jakékoli vzpomínky, či snad dobové fotky a podobně, aby nás kontaktovali. Děkuji.

M.O.

Citace: (ZTP Z 124-2002-19-71)..„ pětimístný luxusní osobní automobil s uzavřenou karoserií a motorem umístěným podélně nad zadní hnací nápravou, určený pro potřeby státních organizací, v luxusnějším provedení pro účely nejvyšších státních orgánů a zahraniční representaci.“

I přes studie vlastních návrhářů zvolila automobilka spolupráci se zahraničními studii.

Nakonec nejvíce oslnil konstruktéry z Tatry návrh italské kanceláře Carrozzeria Vignale. Po dlouhých jednání a přípravách, kdy byli Itálií dodány tři podvozky s upravenými motory 603 typu K, se skupina českých konstruktéru z Tatry pod vedením šéf konstruktéra Ing. Milana Galii přijela podívat na hotovou dřevěnou maketu nového vozu.

Vzpomíná jednen z účastníku delegace….“byl pátek podvečer a my dorazili k Vignalemu do karosárny. Alfredo Vignale nám nedokončil k tomu dni maketu jak bylo domluveno, protože chystali vozy na nějakou výstavu, však do soboty dopoledne vše napravil“. Byla jim předvedena červená dřevěná maketa v měřítku 1:1.

Rozhodnutí bylo jasné nový vůz bude od Vignaleho. Byli dodány dva sedany, jedno kupé, jedna holá karoserie, jedna maketa 1:1 a jedna malá maketa 1:5, která sloužila k ofukování v aerodynamickém tunelu. První v dubnu do Kopřivnice přijel temně modrý sedan a pak následoval v červnu černý sedan a s ním dorazilo i pistáciově zelené kupé. Vozy přijely po vlastní ose.

Nové tatry budily tak velkou pozornost u tehdejších státních představitelů, že zkušebním technikům byly doslova rvány z rukou k různým předváděcím akcím.

Šestsettřináctka prodělala nejrůznější zátěžové jízdní testy. Mezi ty nejznámější patří kroužení vozu na sovětské testovací dráze NAMI v Dmitrově, kde již byl vůz osazen novým vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem o obsahu 3495 cm3 a řidiči Chovanec, Boháč a Veřmiřovský najeli s vozem přes 40 000 km.

Vozy prodělaly i mnohé jízdní testy na našem území, a zažily nespočet nehod. Nejvážnější havárie testovaných vozu se přihodila kupé, které doslova přistálo jak letadlo na jedné z místních zahrad a zastavilo o strom, údajné o hrušeň. Rozsah poškození byl natolik závažný, že na dlouhou dobu byl stroj vyřazen a čekal v tovární hale na své pozdější znovuzrození. Bylo také státními orgány rozhodnuto, že se již nebude uvažovat sériové výrobě sportovní varianty šestsettřináctky.

Nadále tedy kroužily již jen zbývající dva italské sedany, které prodělaly nespočet různých havárií a poškození.

Nehodovost byla tak obrovská, že zkušební tým donutila přebarvit vozy do světlejších barev, aby vynikly na silnici, protože tato novinka se na tehdejší provoz pohybovala neskonale nebezpečně rychle, jak uvádějí sami pamětníci.

Takže nebylo náhodou, když se vrátil z jízdy jeden z vozů s rozpáraným bokem od kolových šroubů nákladního vozu, nebo srazil několik kusů divoké zvěře a následovně musel byt náročně opravován.

Z tmavě modré metalické limuzíny byla naráz světlá zářivě azurově modrá, ale po čase, když tento vůz byl vyřazen, jako starý opotřebovaný, pro běžné dopravní účely mateřského severomoravského podniku, dostal černý kabát.

Druhý stroj prodělal více barevných změn, od černé přes bílou až po červenou.

A teď nastal čas, abychom se vrátili ke zmiňované zatracené, havarované sportovní verzi, ta si počkala na své zmrtvýchvstání v kopřivnické hale, do doby, než jeden prominent tehdejší doby zatoužil po sportovním voze (1981), u nás tak nedostatkovém a luxusním zboží. A kopřivničtí mu připravili tento stroj. Vůz obdržel světle červený lak, až na malé změny i přes tak rozsáhlé poškození, si zachoval téměř původní podobu.

Tyto tři legendy již v několika málo následujících letech po roku 1969 začaly střídat československé prototypy a následně i očekávané první vozy sériové produkce. Ale od původního Vignaleho návrhu vůz doznal nemálo změn. A zbývá již na každém, aby sám individuálně posoudil, která varianta je hezčí.

Účelem tohoto pojednání nebylo rozebírat technické parametry vozu a nebo popisovat různé odchylky prototypu a sériové verze, ale oprášit pohnutou atmosféru těch let a obrovské úsilí našich konstruktérů o pokrok československého automobilismu.

M.O.