Publikováno s laskavým svolením redakce časopisu Motor Journal.

Rád bych se s Vámi podělil o zážitky z jednoho únorového víkendu. Při cestě ke známým jsem si všiml za dřevěným plotem trávou zarostlé Oktávky. Nedalo mi to, zazvonil jsem a měl štěstí na pana majitele. Začal výslech a pán ho ukončil slovy: Potřebuju se toho zbavit a dám vám k tomu plno dílů. OK, povídám. V sobotu jsem tu s odtahovkou.

Autíčko jsme vysekali z kopřiv a už sedělo na odtahovce. Při cestě do garáže jsme udělali speciální očistu. A tak máme v garáži další přírůstek. Cestou k dalšímu dobrodružství jsem se stavil na adresu jednoho inzerátu ktery zněl: Nabízím díly na Oktávku. Obětavý mladík mě zavedl do sklepa a povídá, že co zde najdu na Octávii, je moje. No nekupte to když je to tak laciný! A tak jsem se stal majitelem menšího skladu. Baryk, který mi dělal celou tu dobu spolujezdce, zavolal Prouzovi a já jsem slyšel: Jedem pro tebe!

A další akce před námi. Prouza už nás čekal s helmou a pěti litry benzínu. V jedné podzemní garáži stála už připravená rikša z r. 63. Vyrazili jsme jako doprovodné vozidlo a já nikomu nepřeji jet za rikšou, která není seřízená a má víc oleje jako benzínu. Po všech útrapách jsme dojeli do garáže, kde už na rikšu čekal skútr a hadraplán. Tímto se mechanik Prouza stal králem prskavek.

V neděli ráno jsme vytáhli z garáží naše miláčky, tedy Oktávku ze 63. a Spartaka z 58. roku. Byla krásná únorová neděle, tak proč nevyrazit na výlet? Trasa: Brno – Pohořelice – Vranov n. D.

V Pohořelicích na benzině jsme doplnili PHM a hlavně se k nám připojil Martin se svojí Š 1000 MB, rv. 1966. A když jsme u těch Pohořelic, uvědomil jsem si, že tato benzinka tu stojí už řadu let. Byla jako jediná z mála na trase Brno – Znojmo, takže je možné, že některé z našich aut tu mohlo tankovat.

Kocháme se krajinou, sluníčko se opírá do předních skel, motory krásně vrčí a najednou konec srandy. Na cestě stojí dva příslušníci SNB: Vaše doklady … vše v pořádku, můžete pokračovat pane řidiči.

Naší první zastávkou bylo muzeum motocyklů v obci Lesná. Tu krásu jistě všichni znáte. Majitel přikoupil další prostory a bude rozšiřovat. Dále nás čekal výborný oběd v zámecké restauraci ve Vranově n. D. Od stolu bylo vidět, jak přijíždějící hosté obdivují naše auta na parkovišti. Tak nás to i potěšilo. Po obědě je čas na malou procházku. Od vstupu na zámek je jen kousíček k nádherné Felíciině studánce. Únor je stále pěkně cítit, tak zpět do sluníčkem vyhřátých aut. Cesta zpět proběhla bez problémů a naši miláčci jsou zase v garáži.

Na začátku jsem psal o obyčejném víkendu, no posuďte sami jaký byl. Určitě lepší než jej prosedět u televize. Nashledanou při nových dobrodružstvích!

Váš Škoda team Baryk, Baloun, Prouza a Ládynek

Závodní stáj Eurocar nasadila do závodu dva vozy v kategorii do 1,6l a 2,6l. První vůz – Spartak, startoval ve třídě do 1,6l. Ve voze se střídali čtyři jezdci.

V první polovině závodu pršelo a tak průměr na jedno kolo byl u Spartaka cca 4 min. Po oschnutí tratě se průměr zlepšil a jezdci zrychlili o více než 1 min. Vůz postihla drobná nehoda, prasklo čelní sklo. Jezdec (Seli) zareagoval bleskově, sklo vyrazil a vůz dovedl do depa, kde následovala bleskurychlá oprava a zadní sklo se přestěhovalo dopředu. I s tímto handicapem vůz dorazil do cíle a dokonce beze ztráty na soupeře ve své kategorii, což je u vozu o tři generace starším, vynikající úspěch!

Druhý vůz, Ford Taunus 1965, který jel v nejsilnější kategorii, si vedl neméně úspěšně. Pravidelnou plynulou jízdou bez nejmenších závad ukrajoval technický náskok mnohem mladších soupeřů. Také on dorazil v pořádku do cíle tohoto namáhavého závodu, který je těžkou prověrkou jezdců i spolehlivosti techniky. Tentokrát obstála technika i jezdci stáje Eurocar na výbornou, na čemž má hlavní zásluhu šéfmechanik a sportovní ředitel stáje Staré Vorel, který na jednom ze snímků předvádí jedinou součást, která nevydržela namáhání a časté řazení na technicky náročném okruhu.

Vítězem je však zcela jistě každá posádka, která závod dokončí.

Redakce

Koupil jsem ji po dlouhým přemlouvání jednoho důchodce před rokem a půl a pomalu ji začal rozdělávat. Ze všeho nejdřívě mě to nedalo a zkoušel jsem ji nastartovat. Motor byl tak zatuhlý, že startér s ním sotva pootočil, tak šla na řadu klika. Podařilo se, chytl, jenže po přidání plynu pěkně střílel do výfuku. Děda neúmyslně přeházel kabely od rozdělovače. Nasadil jsem je dle pořadí a motor se rozběhl. Bohužel jen na tři válce. Po hlednání jsem zjistil, že druhý válec nemá tlak a abych zjistil, který ventil to je, zapálil jsem cigaretu vyhodil svíčku ven a válec jsem nafoukl. Ani nebudu popisovat jak to funělo z výfuku ven. Opět o práci postaráno, hlava dolů a vyměnit ventily, udělat vodítka, brus a šup s ní zpět. Pak se mě ale odměnila, když chytla a šla hezky na čtyři a jen si bublala… však to znáte ne? Je to v pořadí už moje třetí, ale až tuhle jsem dovedl do závěru, který posuďte vy sami. Je všechno originální, jen prahy jsou nové a kousky podlah vařené. Dále jsem nechal udělat celolak, původně tedy jen to co se opravovalo, ale nakonec když už tak už!

Pak nastala ta krásná věc jako je hledání dílů po garáži, čištění všeho zaprášeného a následné montáže. Byl to moc krásný pocit jak se z toho torza pod rukama opět stávalo pěkné auto. Užil jsem si své, když se s Octavií majitel loučil.. to víte 43 roků už na vás následky zanechá. Ten člověk chtěl zpět i poškozené těsnění, že je to z jeho auta. Měl jsem trpělivost a tak jsem se vším vyhověl.

Účastnil jsem se na srazu CCW06 v Bystřici, kde jsem měl kamarády s druhou Octávií a čtyřkolkou Velorexu. Všichni jsou moc spokojeni a těší se na další podobné srazy. Pokud by někdo potřeboval pomoc se sehnáním nějkých dílů, popřípadě poradit s opravou, rád vypomůžu, mám i prostory.

Nakonec chci poděkovat zejména pánům J. Karáskovi a P. Kumhalovi za jejich pomoc při testaci a vůbec za vstřícné chování.

Tak zatím zdar a veteránům zvlášť.

O víkendu 30.9. 2006 se v Divákách jel závod do vrchu amatérů. Jde o opravdový ostrý závod a souboj o setiny, žádná pravidelnost. Na startovním roštu se setkají vozidla rozdílných tříd dle stupně úprav a obsahu motoru bez rozdílu věku a značky.

Samozřejmě, že NÁS nejvíce zajímala premiera našeho kamaráda, Jirky S. za volantem pěkně ostrého Spartaka. V konkurenci více než devadesáti přihlášených vozidel si vedl velmi zdatně. Za vítězem, který jel v nové Octavii, zaostal jen nepatrně a zjednal si hned napoprvé respekt soupeřů a u diváků vzbudil Spartak vlnu nadšení. Ve své kategorii neměl náš jezdec i vůz prakticky rovnocenného soupeře.

Je vidět, že dlouholetá příprava a vývoj techniky se vyplatila. Za to patří dík „Starému vorlovi“, který se tentokrát závodu zúčastnil v pozici šéfmechanika.

Gratulujeme celému týmu k veleúspěšné generálce a do nové sezony týmu přejeme mnoho úspěchů nejen s „Modrou jedničkou“ ale i s „Červenou dvojkou“, která se v těchto týdnech dokončuje.

Redakce

Jednou na jaře jsem jel kolem domu, kde mívali kdysi krásně udržovnou zelenou Octávku. Vždy bývala pečlivě uschována ve stodole. Ten den byla venku z garáže a evidentně tam nebyla náhodou. V garáži se zabydlel nový domácí mazlíček Citroen BX.

Octávečka šla tedy na mráz. Zastavil jsem a šel si ji trochu prohlédnout. Majitel byl zrovna v garáži a tak jsme si začali povídat. Prozradil, že má ještě asi pět beden nových náhradních dílů, které hodlá s tím autem prodat. Měl jsem o ty díly enormní zájem, tak jsem se zeptal kolik jako by si za to představoval. Řekl na tehdejší poměry poměrně vysokou sumu 10.000,- Kč. Ale že cena je včetně auta.

Auto jsem nechtěl a ani jsem ho moc neprohlížel, protože od té doby, co jsem ho viděl naposled, zdaleka nevypadlalo tak pěkně, jak jsem ho znal z dětství. Bylo sice motoricky ve slušném stavu, pán ho hned bez problémů nastartoval a předvedl, ale mělo rezavou podlahu a prahy, omlácenou a ohnilou kastli a potrhaný interier. Bohužel majitel nechtěl prodat samotné díly, pouze vcelku s autem. Spočítal jsem si, že na burze by ty díly vyšly zhruba na čtyřnásobek a tak jsem poprosil rodiče o půjčku a druhý den je jel koupit.

Naložil jsem je do toho Zeleňáka a na dvakrát odvezl domů. Zeleňák byla odhlášená Škoda 440 rok výroby 1957 s nepůvodní maskou z Octavie Combi a s přidělanými křidélky. Snažil jsem se ho prodat všemi možnými způsoby. Nikdo ho nekoupil. Za míň než 2.000,- Kč jsem ho dát nechtěl, protože to by ho koupili kulaci na traktor a to je mi proti srsti. Když ani po roce všemožného inzerování a vožení Zeleňáka po burzách s cedulkou prodám, ho nikdo nekoupil, začal se najednou hodit.

Mé auto No_1 mělo zásadní problém na technické kontrole a bylo třeba jej podrobit rozsáhlé opravě. Zeleňák tudíž dostal, jakožto auto bez jakýchkoliv vyhlídek, druhou šanci a začal jsem ho používat na denní ježdění do práce a po městě. Coby nechtěné dítko byl ideálním dopravním prostředkem do nevlídného a nebezpečného městského provozu a na zimní rozsolené silnice.

Po zhruba sedmi měsících se moje původní auto No_1 vrátilo do života, ale bylo v tak pěkném stavu, že by byl hřích jej běžně používat jako před tím. Zeleňák si tím pádem udržel svou pozici provozního auta a fungoval stále jako všední užitkový vůz, ale už s platnou technickou prohlídkou.

To léto o dovelené na chatě mých rodičů, tedy asi po roce a půl provozu, se moje žena přimluvila za Zeleňáka a povýšili jsme ho z čistě užitkového vozu na rodinný. Na přivítanou jsme mu chtěli polepšit zevnějšek a tak se rozhodlo, že ho přejedem silichromem a tempem. Šlo to strašně špatně a efekt nebyl zdaleka takový jaký jsme si představovali. Protože jaksi nebylo na tom autě co pokazit, rozhodl jsem, že ho přetřu štětcem a že si žena může vybrat barvu. Rozhodla, že zelenou. Já jsem si dal podmínku, že to bude Š 440 Export ve dvoubarevném provedení.

Poradil jsem se s kamarádem lakýrníkem, která barva bude nejlepší pro natírání štětcem a vyrazili jsme do vsi do drogerie. Koupili jsme tři plechovky tmavě zelené a dvě plechovky bílé syntetiky. Žena pořád říkala, že to bude vypadat jako policejní, ale nedal jsem si to vymluvit. Celé auto jsme s dcerkou přebrousili a malinko jsem vykytoval jenom ta nejhorší místa.

Druhý den jsem začal natírat na tmavě zelenou kapoty, přední masku, zadní čelo, sloupky a spodní část boků. Pracoval jsem jen tak venku a tak mi občas do toho posvítilo sluníčko. Tím pádem se barva nestačila rozlít tak jak by měla, a tak tam zůstaly znát tahy po štětci. S autem jsme jezdili různě po výletech i když bylo v procesu lakování. Celkem ničemu to nevadilo, vždycky se jen počkalo, než trochu zaschne poslední vrstva a jelo se.

Když bylo tmavě zelenou natřeno, tak se mi ta kombinace tmavě zelené a původní světle zelené zalíbila natolik, že jsem se nechal přesvědčit a koupili jsme ještě dvě plechovky světle zelené. To už jsme byli doma po dovolené a já v sousedovic půjčené garáži každý večer po práci hodil na auto jednu vrstvu pěkně řiďoučké barvy. Musím říct, že po sedmé vrstvě už to bylo tak pěkné, že se jen při pečlivé prohlídce poznalo, že barva byla aplikována štětcem.

Celolak tohoto dvoubarevného provedení mě vyšel na dvě plechovky tmavé a jednu plechovku světle zelené syntetiky, k tomu jedno ředidlo, štětec a drtek kytu. Suma sumárum 300,- Kč. Korunu tomu nasadila tchýně. Když auto poprvé uviděla, prohlásila, že jsem ho připravil pro misi KFOR do Jugoslávie. Tento výrok se stal autu osudovým, protože ho přejmenoval na KFORa. Jako správnému exportnímu modelu jsem mu ještě namaloval na pneumatiky bílé boky a disky vyvedl ve stejně světle zelené. Dokonce jsem mu před nadcházející zimou vyrobil novou lepenkovou podlahu aby mi necákal sníh a sůl dovnitř na nohy a tapecíry. Prostě to nemělo chybu.

Na výsluní

Když byl KFOR ve stavu, kdy na něj bylo možno okem spočinout a přitom nemít pocit něčeho velmi nepěkného, vyrazil jsem s ním na několik srazů. Prvním z nich byl 1.Vševeteránský sjezd majitelů a příznivců HV 4-6.5. 2001 u brněnské přehrady. Tam se KFOR poprvé prezentoval odborné veřejnosti. Z fotografie je patrno, že zájem o něj byl tak veliký, že prakticky nebylo možno jej vyfotografovat aniž by nebyl obklopen diskutujícími znalci. Bylo to samozřejmě způsobeno na tu dobu zcela ojedinělým barevným pojetím Exportního modelu. Dobové zápisky jsou výmluvné: Spotřeba KFORa po zimních radovánkách, při kterých byla průměrně 22 litránků 72 oktanového bezolovnatého benzínu na 100 km, se při brněnském výletu dostala na neuvěřitelných 9,12 l/100km téhož paliva. A to jsem ho nijak nešetřil. Pizzaman a i 5. místo v závodě to potvrzuje.

Další akcí byl 2.6. 2001 11. klubový sraz ŠKODA HISTORIC FAN CLUBu Hradec Králové, kde jsme spolu se skvělým spolujezdcem Radkem obsadili vynikající 2. místo. A to dokonce při stejném počtu bodů jako vítěz, který však měl starší auto. Všichni opět obdivovali neobvyklou barevnou kombinaci exportního provedení KFORa. Ještě více však byli udiveni informacemi, o lakování. Můj spolujezdec a navigátor zase prozměnu obdivoval to, jak tak pěkné auto může být v tak špatném technickém stavu.

Další skvělou akcí byl Havlíčkův Brod – Kachlička OPEN 14-16.7. 2001, kde si při výřadu účastnících se vozů moderátor Pedy instinktivně vybral KFORa coby oporu při svém skvělém projevu.

Byl však upozorněn na nebezpečí, kterému se vystavuje. KFOR v té době již prakticky nevlastnil části karoserie zvané prahy (to však bylo dovedně skryto černým lemováním) a části podvozku jako jsou vzpěry v přední části a nosníky pod přední sedačkou. Důkazem toho bylo obtížné otevření a zavření přední kapoty, která byla podpírána chladičem a zcela chybějící silentblok mezi karoserií a rámem v místě řidiče. Pročež se KFOR odvděčil Pedymu za důvěru jemu danou a poctil jej svou účastí na oslavách VŘSR – Luka nad Jihlavou 2001.

KFOR se celkem samozřejmě ujmul úlohy vedoucího smečky, i když tu byla velmi tvrdá konkurence. Například v podobě Traktoru BZR. Ten však vinou osudu (možná to byla KFORova síla osobnosti) odpadl pro nedostatek paliva. KFOR se ale zachoval čestně a poskytl Traktorovi něco málo ze svých 72-oktanových zásob a následně jej doprovodil až k čerpací stanici.

Postupná devastace a tragická smrt

Dalším a asi posledním srazem, kterého se KFOR zůčastnil byl již 12. klubový sraz SKODA HISTORIC FAN CLUBu Hradec Králové v roce 2002. Na tomto srazu již bylo vidět známky opotřebení KFORa po zimě. Jednak stále postupující korozí, ale hlavně byl poznamenán celý pravý bok a přední blatník KFORa po srážce s Renaultem 19. Renaultce jsem sedřel a pomačkal celý levý bok zezadu až dopředu. Zatímco mě to celkem nevadilo, panáček od Renaultky byl na infarkt, jaká šílená plechovka to odřela jeho naleštěného miláčka. Ale měl smůlu. Mohl si za to sám.

Naštěstí jsem doma našel zbytky obou odstínů barev a i zbytek kytu, takže jsem si zahrál nejdříve na klempíře a potom na lakýrníka. Vše dobře dopadlo, protože se to skoro nepoznalo. Jak je ostatne vidět na fotografii, chybí už pouze boční lišta na pravém předním blatníku.

Taky je tu krásně vidět rozdíl v eleganci, když se na auto dají nové běloboké pneumatiky. Při té příležitosti dostal KFOR zcela novou sadu pneumatik. Ty byly nejprve pečlivě prořezány a poté natřeny tak, aby byly hodny k namontování na exporta.

KFOR stále sloužil jako rodinný vůz č.1, tedy na běžné denní ježdění. Bez ohledu na roční období byl vystaven nepřízni počasí. Jednou jsem přehlídnul při couvání značku a vytunil jsem zadní nárazník. Naštěstí mají tyhle auta pořádný kus železa, takže stačilo jen dostatečně velké kladivo a vše se dalo zase do použitelného stavu.

Časem začaly být problémy s přísunem paliva do karburátoru. KFOR si prostě někdy postavil hlavu, jako že dál se nejede. Stačilo zastavit, chvilku počkat, načerpat benzín ručně a jelo se vesele dál. Problém byl v tom, že to začal dělat i manželce, která pro to neměla zase až takové pochopení, jaké si situace vyžadovala. Jednou večer dokonce KFORovi vyhrožovala, že jestli nepojede, že ho hodí ze skály. KFOR se toho patrně zalekl a jel jak zamlada. Ale nebylo mu to nic platné. Moje drahá polovička atakovala zezadu přívěs stojícího auta a faceliftovala KFORovi přední část levého blatníku. KFORa to poznamenalo jen lehce, bylo nutné vyměnit pouze krytku levého předního blinkru. Již známou hru na klempíře a lakýrníka jsem si tentokrát nezahrál, protože to skoro nestálo za to.

KFOR začal být ve stavu velmi pokročilého rozkladu. Přední část karoserie jsem musel podepřít trubkou, protože kapota už nešla vůbec otevřít ani zavřít. Vzpěry na rámu už chyběly úplně a dokonce povypadaly, nebo se poutrhaly i šrouby držící karoserii k rámu. Když se za přední část vzalo rukou, tak se dala zvednout o dobrých 5cm nahoru s tím, že pokud byly otevřeny dveře, tak ty se zase nakloniky o těch 5cm dolů. Prostě to přestalo být auto použitelné v normálním provozu, natož pro manželku, která poměrně často vozila naši ratolest. Bylo rozhodnuto. KFOR definitivně dosloužil…

Vzhledem k tomu, že motor byl stále ve slušném stavu, prodal jsem KFORa Panymu a spol. k Přelouči. Na místo svého skonu dojel statečně a jak se sluší a patří po vlastní ose. Tam jsem se s ním také naposled rozloučil. Z KFORa mi zbyla pouze kola a nějaké drobnosti, které jsme naložili na vlek a dovezli zpátky domů. Noví majitelé jej na jaře vyprovodili na cestu poslední. Budiž mu vysoká pec lehká…

Tak skončila legenda zvaná KFOR, jeden z prvních dvoubarevných Spartaků novodobé historie. Podle jeho vzoru se v následujících letech objevila spousta Spartaků a Octávií ve dvoubarevném provedení. KFOR byl ale KFOR!

Jiří Hanuš

Rozhodoval jsem se mezi uvedením do původního stavu a lehčí přestavbou na auto k dennímu používání. Nakonec to byl kompromis. Auto zvenku bude vypadat jako původní z roku 1963 ale vnitřek bude předělaný. Vedl mě k tomu i fakt, že majitel nechal do octavie namontovat řazení i ruční brzdu na podlahu a palubní desku a volant z Octavie Combi 1970. Stejně tak i přední maska a nárazníky byly z kombíka. Měla také oproti ´60 křídla na zadních blatnících, které se montovaly až od roku 1961.

Celkově bylo auto zachovalé a koroze v únosné míře – až na dveře a střechu. Ta mi dala několik dní přemýšlení co s ní. Nakonec to vyřešil asi nejradikálnější zásah a to uříznutí ve sloupcích a následné navaření nové střechy. Auto bylo celé opáleno a vybroušeno na kov, zavařeny některé objevené díry, vyměněny dveře. Provedena antikorozní ochrana.

A pak 2 prázdninové měsíce kytování a broušení a ke konci srpna nástřik modrým akryl. lakem (mohlo to dopadnout i lépe). To bylo 15 dní před srazem v Bystřici a na dvoře byla nalakovaná samotná karoserie na zrenovovaném chassis… Za těch 14 dní se stačila natahat elektrika, očalounit strop, zasklít okna, osadit motor i převodovka a nastrojit zbytek věcí…

Auto má od té doby najeto 20.000 km bez vážnějších poruch a nikdy mě nenechalo na cestě (když nepočítám několik suchých nádrží:). Je používáno od dubna do listopadu v běžném provozu a nedá se říct, že by nestíhalo.

Kdo se rozhoduje, zda má cenu se pouštět do renovace Octavie, mohu mu poradit, že je to spíše srdcová záležitost než obchodní záměr. Renovaci zvládne každý, kdo je zručný. Ať už je to mechanik nebo třeba šikovný učitel.

Předmětem renovace se stala Octavie typ 985, vyrobená v prosinci roku 1959. Zastávám názor, že je lépe pořídit vůz v dobrém nebo alespoň původním stavu. I když to znamená vyšší pořizovací cenu, ve finále renovace takového vozu vyjde levněji, než v případě rekonstrukce zdarma získaného, naskrz zrezivělého polovraku. Vozů tohoto typu a v dobrém stavu je stále ještě dostatek.

Předchozí majitel procestoval s autem celou Evropu, přesto byl vůz v dobrém stavu. Klasický problém byl s korozí předních blatníků, prahů a částí podlahy v zavazadelníku. Tyto díly nebyl problém nahradit, pouze před napasováním blatníků je nutné nejprve odstranit vůle ve vychozených závěsech dveří, opravit mechanizmus kliky a západky zámků. Spáry mezi blatníkem a dveřmi byly vyrovnány cínováním v rámci procvičení původních technologií. Poté byla celá karoserie upevněna na „manipulační šásko“.

Původní šásko bylo v relativně dobrém stavu, protože jsem však zvolil jako povrchovou úprav komaxit, byl použit pouze rám, diferenciál, listové péro – veškeré ostatní části jsou nové.

Nevýhody komaxitu

• nejedná se o původní materiál
• velká pracnost s přesností přípravy součástí na lak
• oproti běžným materiálům mnohem vyšší cena
• v případě poškození se obtížně opravuje

Výhody komaxitu

• materiál si stále zachovává vzhled nového, původního laku
• vysoká odolnost a s tím spojená snadná údržba

Sestavení šáska není nijak zvlášť pracné. Drobný problém činily vymezovací podložky zadních ramen, které jsou nestandardní a je nutné nechat si vyrobit nové. Spodek opravené karoserie byl opatřen ochranným nástřikem a celá karoserie byla připevněna na repasované šásko. Je zajímavé, že (podle mých zkušeností) vnější strany podlah u karoserií na Octaviích vyrobených do cca roku 1961, bývají v daleko lepším stavu než její mladší verze. Jde buď o náhodu nebo o změnu v druhu nátěrové hmoty, postupu práce v automobilce, co je správně, nevím.

Vytmelení do všech stran „kulatohranaté“ karoserie není práce na jedno odpoledne, ale když je co brousit a čím brousit – zvládne ji i amatér. Finální lak je akrylát – Glazurit. Výhrady vůči použití akrylátu, jako např. nepůvodnost, příliš velký lesk atp., mne nechávají chladným. Chci mít vůz s pěkným kabátem a nejsem restaurátorská dílna muzea.

Protože s vozem počítám jako s tažným pro obytný přívěs – byl instalován silnější motor, patnáctka z 1203. Také tato změna je bez problémů. Je pouze nutné nahradit původní setrvačník, který je upevněn ke klikovce 6ti šrouby, neboť patnáctková klika je na šrouby čtyři. Další možnost je ponechat patnáctkový setrvák s lamelovou spojkou, zhorší se vám komfort obsluhy spojkového pedálu, ale zato budete král na semaforech a po dvou letech ježdění s touto úpravou, jste zralí na reprezentaci v trojskoku.

Jsou jistě i jiné způsoby renovace, já jsem zvolil tento, netvrdím že je to správný přístup ale tak to jde taky.

J.K.

Pro nás milovníky historických vozidel není důležité jméno vítěze (Slávek Sklenář – Opel Kadet Gsi), jako spíš účast brněnského „Eurocar racing teamu“. Ten představil hned dvě historická vozidla. Jedním z nich byl Spartak 440 z roku 1958, druhým vozidlem byl Ford Taunus 20m P5 z roku 1965.

Podívejme se trochu podrobněji na první z těchto vozidel. Slovo trochu je v tomto případě namístě, protože nemohu zabíhat do úplných podrobností. Vozidlo je výsledkem několikaletého vývoje, který stál mnoho úsilí, práce a v neposlední ředě i hodně peněz. Prozrazením technických parametrů a zejména postupu při jednotlivých úpravách bych majiteli radost určitě neudělal.

Majitel, konstruktér a ladič v jedné osobě je nám již dobře známý Ondřej Š., též zvaný „Staré vorel“. Při stavbě tohoto vozu pustil svou konstruktérskou představivost ze řetězu. Větších, či menších změn doznaly vlastně všechny komponenty, ať již na podvozku, či agregátu tohoto vozu. Byl podstatně zvětšen rozchod kol u obou náprav a zmenšena světlost vozu. Vzrostl výkon motoru, převodovka dostala pátý rychlostní stupeň. V interieru je bezpečnostní rám, anatomická sedačka a čtyřbodové pásy.

V konkurenci podstatně mladších a výkonnějších aut se Spartak umístil na 5.místě v divizi do 1600 ccm a na 19.místě celkově, což je na téměř padesátileté auto úctyhodný výkon. Nejrychlejší dosažený čas 2,50 min na jedno kolo, je s přihlédnutím na deštěm zmáčenou trať známkou nejen dobře připraveného vozu, ale i kvalitního výkonu jezdců Eurocar racing teamu.

Za dvanáct hodin stihnul Spartak ujet 200 kol, což představuje asi 900 km bez větších oprav.

Co k této operaci potřebujeme. Předně auto – nejlépe nějaké, které má své nejlepší roky za sebou a nehodí se na renovaci (v tomto případě bylo auto již několikrát bourané, než se ke mně dostalo za odvoz). Dále nezbytnou flexku s řezným a brusným kotoučem, svářečku, nějaký ten plech na dovaření a trpělivost…

Průběh operace: Demontáž interiéru. Vytáhneme el. vedení ze sloupků a střechy, strháme strop až k čelnímu oknu. Dále demontujeme okna (odborným kopem z vnitřku auta) a tím máme nachystané auto k zásadnímu zásahu. Netrvá to dlouho a střecha je dole.

Pak už jen kamuflujeme pomocí svářečky místa, která prozrazují nedávnou přítomnost střechy a to jsou sloupky. Abych nezapomněl, tak změny se dočkaly i dveře a to tak že přišly o část rámu okna. Poté jsem po vzoru felicií navařil do rohů k prahům silné plechové trojúhelníky aby byla alespoň nějaká výztuha. Potom následovaly jen kosmetické změny včetně „nového laku“.

Celá tato sranda přišla na nějakých 1500,- ale když si chce člověk hrát… Není to sice z veteránského hlediska nijak cenný kousek ale ani to nebylo jako veterán myšleno. Současné době je hotov i rám na skládací střechu a samotná střecha bude na léto připravena. Jak to celé dopadlo vidíte na fotkách…

M.P.