Na avízo od kamaráda, který objevil inzerát, nabízející původní pětsetdvojku a hlavně zcela kompletní, včetně onoho posvátného krytu řetězu, bylo mé pilné shánění naráz u konce. Skútr se nacházel kousek od Holic a za cenu zcela tržní, ale to kompenzoval nádherný původní stav. Nastalo velké dilema, jestli renovovat nebo nechat prase oprýskané, leč původní. Nakonec zvítězila renovace. K mému úžasu to šlo velmi dobře, nikde nic nebylo předěláváno a zlepšováno domácím kutilem. Stav tachometru byl něco přes čtyřicet tisíc kilometrů. Renovaci jsem zvládl asi za čtyři měsíce, bylo to příjemné zpestření nekonečné zimy.

S rekonstrukcí mě pomohl známý skútrařský guru Tomáš B. a byla to spolupráce víc než výborná a myslím si, že na výsledku je to znát. Replikové díly nebyly použity, kromě výfuku a kolene, dokonce i většinu spojovacího materiálu jsem zrenovoval a použil. Výfukové potrubí jsem zakoupil již zmiňovanou repliku, ale opět jako vždy u českých replik přesnost tvaru špatná. Musel jsem upravit zadní držáček a největším pobavením bylo, že vložku výfuku výrobce montuje obráceně. A o těsnosti tlumiče nemluvě. Jednalo o výrobek české renomované rodinné firmy, bohužel.

Jako oříšek se nakonec ukázalo vyčištění palivové nádrže, protože její plochý tvar znemožňuje použití oněch přetajných jawystických method. Zadní čelo se muselo ve sváru vyřezat, nádrž vypískovat a pak zpět zavařit a provést zkoušku těsnosti. Odstín barvy skútru byl ponechán původní, bohužel chromové části se musely nechat znovu pochromovat, což bylo finančně náročné. Co se týká mechanického opotřebení celé motorky, tak to bylo velmi malé, protože se ji evidentně v minulosti dostávalo víc než pečlivého zacházení. Ovšem všechny pouzdra čepů se měnily, aby se zamezilo onomu plavnému pohybu při jízdě. Například i pneumatiky byly jako nové, nebo i bowdeny.

Celou renovaci, bych shrnul jako absolutně bezproblémovou a skútr při zajíždění funguje opravdu bez porodních bolestí, což se nedalo říct o jiných motocyklech, které jsem renovoval. Jízda na pětsetdvojce je velmi pohodlná a budí v provozu nemalou pozornost kolemjdoucích. Je to jeden z nejvydařenějších a hlavně nejhezčích motocyklů československé výroby.

M. Olejko

Vůz dostal nové obutí, byl vyčištěn interiér a odstraněny některé, dodatečně prováděné, úpravy. Poškozené nebo příliš opotřebené díly byly rovněž nahrazeny.

Jelikož vozidlo je občas používáno k propagačním akcím místního SDH (Sbor Dobrovolných Hasičů), nese nově i jeho označení.

JK

Jawa 500 OHC vstoupila do mého života opravdu nenápadně. Zahlédl jsem před x léty článek v Oldtimeru, věnovaný tomu to stroji a doplněný fotografiemi pětikoule páně Czerwivcově. Designérská stránka půllitru mě zaujala natolik, že už mi nebylo pomoci, prostě chcuk!

Jenže je to věc poněkud drahá, zprofanovaná, dobovými tunery laděná a najít pěkný kus bylo bojem s větrnými mlýny. Tento maratón telefonování, pátrání, objíždění prodávajících trval několik let.

Vše přišlo opětovně, jak jinak, než nenápadně v polovině prázdnin 2006, kdy na můj inzerát odpověděl jeden pán, že nabízí. Místo nálezu Teplice, proč taky někde blíž, že? V tu dobu byla kasa vysypaná, prodávajícího cena tržní, žádný super objev. Ale to jen do doby, než poslal první fotky.

První majitel po svém otci, motocykl kompletní, původní, pojízdný a s doklady. Zkrátka stroj ve stavu, který nepřichází každý den. Čtrnáct dní mailování, čekání ohledně dovolených a pak zatmění v hlavě. Banka, úvěr, auto, kurtny, mapa, zajet pro Tomáše a start! Noční Teplice se jevily pěkně a na silnici by nejednoho řidiče upoutalo zvláštní překvapení z E55.

Majitel stroje byl motocyklový závodník, Jawu měl poměrně udržovanou, prodával ji z důvodu renovace historické zavodní motorky. Cena byla pevná, no co se dalo dělat. Jako raritu nám přidal původní kupní smlouvu z mototechny Teplice, vystavenou na jeho otce a na částku 12.400,- Kčs.

Naložili jsme a tryskem zpět na Brno. Autem se linul puch starého benzínu a oleje se spáleným karbonem a krom radosti se dostavovaly i výčitky z utracených peněz. Návrat byl dost hodně po půlnoci, ba nad ránem, jako vždy z tetací akce. Ráno jsem přistoupil k naloženému autu a ono jo, bylo tam! Po menším seřízení se motocykl rozhýbal a pan ředitel Jaw si bublal a hvízdal jak dunivý hrom. V takovém stavu jsem na něm odjezdil zbytek sezóny.

Záhy sem zjistil, že na silnici, hlavně u kolemjdoucích pamětníků, budí ohromnou pozornost. Jelikož přibývající podzim mi bránil v ježdění, tak jsem motocykl odstavil a začal renovovat. Stav byl opravdu báječný, například cca 40 % chromu bylo ponecháno původního.

Renovaci jsem chtěl provést opravdu precizně, tak že jsem nijak nespěchal a pustil se i do péráka, který dostal přednost. Motor jsem svěřil fa Karel Matuš z Uherského Hradiště. Jinak nastal obvyklý problém s termínem dodání laku, chromu atd. No, škoda mluvit! I když si člověk zaplatí – nedočká se. Zvláštní dnešní trend! Víc to ani rozebírat nechci, neboť bych musel použít mnoho vulgarismů.

Samotná renovace probíhala celkem hladce, neboť stav motocyklu byl opravdu výtečný a bylo znát, že se o něj staral odborník. Celkové práce se protáhly na rok a kousek. Naštěstí nemuselo být použito mnoho replikových dílů vyjma výfuků, ráfků, jedné stupačky, hlavního stojanu a přední lampy, neboť na motorce byla namontována ze Spartaka. Bowdeny a gumové profily nepočítám. Sedlo jsem sehnal nové, ale zcela původní a nepoužité a shodou okolností v Brně, což mě potěšilo. Motocykl jsem se snažil udělat do co nejvěrohodnějšího stavu bez žádného přelešťování a přechromovávání. Po pár porodních bolestech (ovládání plynu, což asi každý půllitrák zná, co umí bowden v rámu) se motocykl podařilo teď v prosinci 2007 oživit.

Největší bolestí byl fungl nově repasovaný karburátor, neboť fa v Unhošti, která tyto práce provádí, provádí i pěkná zvěrstva v podobě slisovaných mikro pilin. Po mravenčím úsilí bylo i toto odstraněno. No škoda mluvit! Stihl jsem najet v zimě ještě 40 km a vše klape jak hodinky. Teď pětikoule čeká v garáži na novou sezónu a já si splnil jeden ze svých největších veteránských snů.

M.O.

Jak se zrodilo šílenství zvané Jawa, se můžete dočíst zde.
A jak pokračovalo šílenství zvané Jawa, se můžete dočíst zde.

Možno si viacerí z Vás položia otázku, prečo som sa rozhodol kúpiť a zrenovovať Daciu 1300 na veterána. Na jeseň 2005 som sa stal majiteľom Dacie Logan, auta pre mňa a mnohých z nás neznámeho. A to ma práve lákalo, veľké auto za slušnú cenu a ešte k tomu ich vtedy jazdilo veľmi málo, takže auto pútalo na seba pozornosť.

A kedže som už mal Logana, tak som sa rozhodol že si zoženiem aj starú Daciu, ktorá bola licenčným Renaultom 12. Na internete som prechádzal inzeráty a hľadal tu pravú. Podmienkou bol rok výroby do 1979 a dobrý stav s platnou STK. Na moje prekvapenie to bol celkom problém nájsť nejakú vhodnú na predaj.

Nakoniec som 3. septembra 2006 našiel inzerát na predaj dacie z roku 1978 za 6.000,- Kč a na tachometri mala 78.000 km. Tak som naň zavolal a pán mi oznámil, že ju stále má a cena je znížená na 3.000,- Kč. Tak sa hneď šlo do Českých Budejovíc na obhliadku. Auto vyzeralo zachovale a za tu cenu… Nakoniec som ju kúpil a hneď aj odviezol. Cesta bola plná napätia, keďže auto nemalo značky, tie boli uložené v depozite. Večer už stálo v garáži, cesta prebehla bez väčších problémov.

Hneď ďalší víkend som sa pustil do demontáže a brúsenia hrdzavých miest na karosérii. Po dohode s autodielňou p. Doležala zo Šlapaníc auto odviezol k nim na ďalšie opravy. Samozrejme náklady mnohonásobne prevýšili kúpnu cenu auta.

Rozsah klampiarskej opravy bol väčší, ako som predpokladal. Hlavne boli prekorodované zadné podbehy a podlaha v okolí závesu zadnej nápravy. Nápravnica musela byť nahradená novou, stará bola skorodovaná. Novú sa mi podarilo našťastie kúpiť v Tišnove a aj iné diely. Takže boli vymenené aj ložiská, brzdové valčeky a brzdové obloženie.

Motor bol v poriadku, boli vymenené zapaľovacie káble, palec a krytka rozdeľovača a nastavené zapaľovanie. Vadný chladič bol zgenerálkovaný, pretože nový sa mi nepodarilo zohnať. Zadné dvere boli vymenené za neskorodované z iného auta. Blatníky a podbehy boli opravené a kvalitne ošetrené pred koróziou vrátane spodku a dutín. Výfuk som kúpil nový, ale je vymený iba posledný diel, zbytok bol v poriadku.

Interiér je vyčistený a ponechaný v stave v akom bol s originál čalúnením. Zatiaľ mi chýbajú niektoré časti podlahových kobercov a hliníkové obloženie prahov. Podarilo sa mi zohnať aj niektoré doplnky, ako spätné zrkadlo, nápis na kapotu kufru, nové reflektory, krytky smeroviek a ďalšie diely.

Pred lakom bol vymontovaný interiér, okná a ďalšie vybavenie auta. Lak som zvolil červený, aby auto bolo vzhľadovo atraktívne a zvýraznilo celkový dizajn. Priebežne zháňam ďalšie drobnosti, ktoré nie sú originál alebo chýbajú. Celkovú montáž a iné menšie práce som si robil sám.

14. februára 2007 som s autom šiel do STK Jiříkovice na evidenčnú kontrolu. Auto počas prvých jázd fungovalo spoľahlivo a dúfam, že nebude robiť problémy ani v budúcnosti a bude s ním radosť jazdiť. Za rok 2007 som najazdil cca 2.000 km a zúčastnil sa Oldtimerfestivalu v Slavkove, zrazu Autoklubu Dacia v Lužanech u Jičína, Slavností chleba v Slupu u Znojma a slovenského zrazu dácií v Malackách.

Okrem toho s autom jazdím po okolí Brna len tak, pre radosť. Dnes už starých Dácií rapídne ubudlo a vidieť ich v pravidelnej prevádzke už len ojedinele.

V ďalšom príspevku možno napíšem niečo o histórii automobilky Dacia a vyrábaných modeloch.

Adam Tatranský

Tak takto jsme si Velorex dovezli domů, kde ho čekala celková renovace. Bylo ho potřeba do šroubku rozdělat a zkorodované trubky vyvařit, což se nakonec podařilo. Následovalo opískování, pozinkování a nástřik. I motor prošel generálkou.

Než ale mohl Velorex dostat obleček, musela se natáhnót šalina.* A na jaře, když jsme Velorexe oblékli, vypadal jako nový.

Vice o historii Velorexu můžete najít na těchto stránkách.

* v brněnském hantecu – „namontovat elektroinstalaci“

P. Hrdlička

Velmi zdlouhavou, avšak nakonec přínosnou, renovaci jsem zažil s Jawou 18. Tohoto Péráka jsem získal výměnou za motocykl Manet 90. Motocykl byl v původním, leč totálně havarijním stavu. Jeho renovace trvala přibližně osm měsíců. Původní agregát stroje byl v tak zoufalém stavu, že tato renovace se zdála téměř nemožnou.

Jinak si to nyní ani vysvětlit nedokážu, ale zřejmě se ona pověstná štěstěna, snad asi někde z povzdálí pozorující všechno to moje utrpení, nakonec na mě přece jen usmála. A než bys rekl švec (či jiný příbuzný název mizejícího lidového řemeslníka, pohlceného komerční rakovinou), byl v zápětí velmi a to opravdu velmi výhodně zakoupen jiný třistapadesátkový agregát.

Tento motocykl byl v provedení tzv. lidové verze (s bakelitovými doplňky), ale i to bylo, přes výtky některých kolegů, ponecháno původní. Při renovaci opět (světe, div se) nastal problém s lakovnou a termínem dodání požadovaných subdodavatelských prací. Prostě klasika… Avšak i toto bylo nakonec, jako ostatně vždy, zdárně překonáno.

Malý problém však ještě nastal s tlumiči výfuků, tzv. rybinami, neboť na českém trhu je bez povrchové úpravy koupit zkrátka nelze. S tímto malým problémem nám, naštěstí, vyšla vstříc fa Hadrávek. Výfuky byly nakonec provedeny přesně dle katalogu ND, kolena chrom lesk a tlumiče pro verzi lidovku, tj. v provedení matném. Textilií opředenými drátky a bowdeny anglické výroby byly samozřejmostí. Jako největší zádrhel se ukázalo sehnání bakelitové spínací skříňky! Nakonec byla tato sestavena z torz tří jiných skříněk.

Veškeré gumové dílce, jakožto návleky, stupačky, těsnění, atd. jsem se snažil zajistit v šedém provedení. Koneckonců, proč by se neměly esteticky shodovat s lakem motocyklu a společně dotvořit celkový dojem?

Práce na celém motocyklu postupovaly vcelku pozvolným tempem. S velkým potěšením musím konstatovat, že navzdory prvotním odhadům jsem při této konkrétní renovaci nenarazil na žádný neřešitelný problém. Faktem však zůstává, že celá celá renovace byla už od počátku komplikována opravdu velmi špatným nálezovým stavem celého motocyklu a pozdržena také skutečností, že jsem souběžne začal renovovat Jawu 500 OHC.

Nicméně, projet se na pérákovi je opravdový zážitek a musím dodat, že mně osobně připadá jízda mnohem milejší a příjemnější než na kývačce. Fotodokumentace o celé této renovaci zcela jistě napoví své…

M.O.

Jak se zrodilo šílenství zvané Jawa, se můžete dočíst zde.
A jak šílenství zvané Jawa vygradovalo, se můžete dočíst zde.

Abych pravdu řekl, do Máni jsem se zamiloval už ve svých 3 letech. Byl to pro mě svátek, když Máňa přijela a vzala mě na výlet. Jízda v otevřeném voze je prostě něco úplně jiného. V té době můj otec vlastnil Tudora se 4dveřovou karoserií.

Pak jsem Máňu nějakých 12 let neviděl a po těch letech, když jsme se opět setkali byla v ubohém stavu. To už jsem na ní poznal, že chudina mele z posledních sil. Uplynulo další období – škola, vojna, ženitba a … vzpomínky na Máňu. „Co asi tak dělá?“ To jsem si kolikrát říkal. Jednou jsem se proto rozhodl Máňu navštívit. Zrovna trochu pršelo, ale s odhodláním, že ji chci vidět, jsem stiskl tlačítko zvonku. „A jéje, to je k nám návštěva, a co že po tolika letech?“ Musel jsem s pravdou ven – chci ji vidět. Šli jsme na dvůr a tam jsem ji spatřil. Stála tam, obrostlá travou a brečela. Ze světlometů jí kapaly rezavé slzy. „Asi jí zruším rodný list“, jsem se dozvěděl po chvíli, co jsem Máňu hladil pohledem, od majitele. V Máni někde uvnitř vrzlo a rozbrečela se ještě víc a mě zamrazilo při představě, jak ji pohlcuje vysoká pec.

Než jsme si plácli, tak to trvalo další dva roky. Výmluvy typu, já ji možná spravím a nebo můj syn, ale to zapomněl, že synáček se narodil s oběma rukama na jednu stranu. Konečně povolil a svolil k prodeji.

Nákup a renovace

Neváhal jsem ani minutu a pro případ jsem si vzal s sebou baterii a kanystr benzínu. Máňa již stála plna očekávání co se bude dít, jenom ty zaschlé potůčky od rezavých slz se na ní vyjímaly. Namontoval jsem baterii a jelikož nádrž chyběla, tak do plastové láhve ostřikovače jsem nalil benzín a napojil hadičku na karburátory. Máňa byla tak natěšená, že už konečně opustí tohle nehostinné místo, že naskočila napoprvé. Vydali jsme se na cestu a oba jsme se třepali, já zimou a Máňa tím, že tak tak držela pohromadě. Trasu 15-ti kilometrů jsme překonali s vypětím všech sil. Bylo vidět, že má Máňa opravdu dost, což značila stoupající pára z chladiče. Myslela si, že se do ní hned pustím, ale musela ještě nějakou dobu počkat, jelikož byly jiné důležité věci na práci.

A vidíte sami, že jinak se nedalo, než ji kompletně rozřezat a udělat jí druhou karoserii z jiných dílů. Vše se muselo vyměnit, zůstala jen zadní želva a palubovka. Rám je kompletně zrestaurovaný a nápravy poskládány z nových dílů. Motor jsem ponechal v původním stavu, jelikož mě majitel ujišťoval, že je po GO. Pravda to ale nebyla, protože mně po půl roce ježdění dal sbohem.

Celá renovace trvala s přestávkami asi 20 měsíců. A ostatní už vidíte sami z fotografií. A za to, že jsem Máňu zachránil před určitou zkázou se mně odvděčuje příjemnými požitky z jízdy a hodinami krásných okamžiků strávených spolu.

Přeji všem, kterým koluje v těle veteránská krev, aby si taky zkusili zachránit nějakou svoji „Máňu“.

Každý se již setkal s tím, že valná část gumových (nebo chcete-li pryžových) dílů časem popraská, ztratí své původní vlastnosti i vzhled a s tím pochopitelně i svou funkčnost.

Dosavadní praxe nám sama dosvědčuje, že zkřehlá guma spíše škodí a nejběžněji se projevuje u všech možných těsnění. Právě s tímto fenoménem jsem se odmítl ztotožnit a po přečtení starých knížek a internetu se nám opět vrací glycerín. Kde jej však sehnat? Setkával jsem se s názory, že starý REGUM se již sehnat nedá, ale to je omyl. Spíše není tak běžně v prodeji. Doposud jej vyrábí výrobní chemické družstvo Dúbrava z Valašských Klobouků, kde tento výrobek nabízí k přímému prodeji. Doporučuji se kontaktovat na paní Františku Macků (frantiska.macku@dubrava.cz), která ráda zájemcům tento prostředek za cenově velmi zajímavých podmínek zašle. Pouze podotýkám, že je vhodné vzít si celou krabici (10 lahviček po 200 ml), kterou si pak rozdělíte s dalšími zájemci.

Samotná fáze renovace gumových dílů je prostá. Vybrané díly doporučuji pořádně vydrbat ve větším lavóru s notnou dávkou nějakého saponátu. Já osobně jsem zvolil ten nejlevnější stáčený, který bohatě postačí. Dále dobrý kartáč na nádobí a pro některé detaily i použitý zubní kartáček. Nebojte se pěny a po omytí nechte dobře zaschnout. Někdy to zabere i pár dní, rozhodně však zbylá voda další práci znesnadní. Osušené díly lze samozřejmě postupně dále detailně dočišťovat, což je samozřejmě věcí každého renovátora.

Poslední fází je nanesení prostředku REGUM na gumový díl. Asi nejlepším řešením je silné napuštění hadříku tímto prostředkem a gumový díl takto poctivě potírat. Prostředek je sám mastný a doporučuji použít nějaké gumové rukavice. Celá plocha jakoby zmastní a neošetřené místo je tak jasně zřetelné. Není potřeba přebytečný glycerínový roztok otírat, protože rozpouštědlo se brzy odpaří a glycerín ulpí na povrchu, případně se vsákne do gumy. Výsledek je velmi uspokojivý a takto ošetřené díly, pokud je ihned nepoužijete, doporučuji uložit do tmavého místa a pro jistotu ještě zakrýt proti prachu a nečistotám.

Celkově se tato práce vyplatí, přestože zabere poměrně hodně času, což také závisí na počtu dílů. Mně to zabralo cca 5 dní, ovšem životnost dílů se mi tímto zmnohonásobila. A co vám?

Koupil jsem ji po dlouhým přemlouvání jednoho důchodce před rokem a půl a pomalu ji začal rozdělávat. Ze všeho nejdřívě mě to nedalo a zkoušel jsem ji nastartovat. Motor byl tak zatuhlý, že startér s ním sotva pootočil, tak šla na řadu klika. Podařilo se, chytl, jenže po přidání plynu pěkně střílel do výfuku. Děda neúmyslně přeházel kabely od rozdělovače. Nasadil jsem je dle pořadí a motor se rozběhl. Bohužel jen na tři válce. Po hlednání jsem zjistil, že druhý válec nemá tlak a abych zjistil, který ventil to je, zapálil jsem cigaretu vyhodil svíčku ven a válec jsem nafoukl. Ani nebudu popisovat jak to funělo z výfuku ven. Opět o práci postaráno, hlava dolů a vyměnit ventily, udělat vodítka, brus a šup s ní zpět. Pak se mě ale odměnila, když chytla a šla hezky na čtyři a jen si bublala… však to znáte ne? Je to v pořadí už moje třetí, ale až tuhle jsem dovedl do závěru, který posuďte vy sami. Je všechno originální, jen prahy jsou nové a kousky podlah vařené. Dále jsem nechal udělat celolak, původně tedy jen to co se opravovalo, ale nakonec když už tak už!

Pak nastala ta krásná věc jako je hledání dílů po garáži, čištění všeho zaprášeného a následné montáže. Byl to moc krásný pocit jak se z toho torza pod rukama opět stávalo pěkné auto. Užil jsem si své, když se s Octavií majitel loučil.. to víte 43 roků už na vás následky zanechá. Ten člověk chtěl zpět i poškozené těsnění, že je to z jeho auta. Měl jsem trpělivost a tak jsem se vším vyhověl.

Účastnil jsem se na srazu CCW06 v Bystřici, kde jsem měl kamarády s druhou Octávií a čtyřkolkou Velorexu. Všichni jsou moc spokojeni a těší se na další podobné srazy. Pokud by někdo potřeboval pomoc se sehnáním nějkých dílů, popřípadě poradit s opravou, rád vypomůžu, mám i prostory.

Nakonec chci poděkovat zejména pánům J. Karáskovi a P. Kumhalovi za jejich pomoc při testaci a vůbec za vstřícné chování.

Tak zatím zdar a veteránům zvlášť.

Felicia byla mým snem někdy od té doby co jsem ji poprvé uviděl v tátově světě motorů. Opravdu se po ní shánět jsem začal v prváku na VUT, ale vždy když už jsem v inzerátech narazil na nějakou odpovídající mým finančním možnostem, byla prodána. Štěstí se na mě usmálo až na konci ročníku, kdy jsem v annonci narazil na Felicii před renovací a po zavolání jsem se dozvěděl, že je dokonce stále k mání. Hned druhý den jsme ji vyrazili obhlídnout. Zjistili jsme, že je to model 61 a předchozí majitel ji koupil v roce 1986, přičemž mu už tenkrát při přepisu sebrali OTP a do TP daly razítko nepojízdné, 16 let se ji chystal renovovat… až ho manželka přesvědčila ať ji radši prodá.

Felda měla zadřené svislé čepy, řídit se dala pouze díky vůlím v excentrech a karoserie byla ve značném stupni koroze, což mi bylo ale v tu chvíli zcela ukradené, já jsem byl rád že mám konečně vysněnou Felicii a nic jiného mě nezajímalo. Auto bylo aspoň celkem kompletní a bez úprav. Poté co jsme vyřešili jak auto dostat domů, jsem začal s odstrojováním a pomalu se děsil, kdo tuhle kastli dá dohromady.

Přes léto jsem začal pracovat na podvozku a sháněl klempíře. Poté, co ji několik z nich shlédlo a nechtěli s tím mít nic společného, se jí nakonec ujal dědův kamarád. Když jsme mu karoserii přivezli, ještě se mě pokoušel přesvědčit ať ji radši zavezu o kousek dál do sběrných surovin, ale pak se do ní přece jenom dal. Po 4 týdnech, kdy pod tím ležel od rána do večera a doma ho prý už ani neznali jsem si pro ní mohl jet.

Po návratu nastala fáze broušení, čištění a natírání. Provedl jsem částečné nastrojení, spasování a pro auto si přijel lakýrník. Doba pobytu u něj se ale protáhla z původně avizovaných 14 dnů na 3 měsíce. Když už bylo auto konečně nalakováno, tak se lakýra zase neměl k tomu ho přivést. Nakonec jsme se s ním a s majitelem objektu kde Felda stála domluvili, že si ji můžeme odvézt i bez jeho přítomnosti, protože stále jezdil kdesi po světě. Podvalu nemaje, svařili jsem tažnou tyč z vozíku si půjčili žehličku a Feldu těch 20km domů odtáhli na kouli za stodvácou.

Přes zimu jsem natahal elektriku, nechal udělat nová tapecíra, koupil střechu, auto nastrojil a 15.5.2005 nastal onen památný okamžik, kdy se Felda dala po minimálně devatenácti letech, i když zatím s motorem vypůjčeným ze Spartaka, vlastními silami opět do pohybu. Po úspěšném absolvování STK a vyzvednutí rz z depozitu už mi nic nebránilo si začít vychutnávat první kilometry.

Na podzim se z garáže přestěhovala zpátky do dílny a začalo další vylepšování. Auto dostalo zgenerálkovaný původní motor, lepší nárazníky, nově přečalouněné sedačky, nově nachromované různé drobnosti a řadu dalších věcí, které chyběly k mé spokojenosti. Sezonu 2006 už absolvovala téměř v celé své kráse.

Na autě se stále ještě najdou věci které, se dají vylepšovat, případně pořídit, ale auto na kterém už není co dělat by mě ani nebavilo. Něco takového ale u 45 let starého auta snad ani nehrozí…