Ani se tomu nechce věřit, ale je to tak. Naše nejstarší automobilka (a jedna z vůbec nejstarších na světě) letos slaví 110 let! A právě z tohoto důvodu byla uspořádána Rallye Vídeň-Brno-Kopřivnice 2007 jako vzpomínka na památnou jízdu onoho prvního Praesidenta z Kopřivnice do Vídně.

Zúčastněné klenoty

Rozdíl mezi touto a ostatními akcemi spočívá v tom, že se koná právě ke každému kulatému jubileu, tedy jednou za 10 let. Což je právě letos. A co se postavilo na startovní rošt? Inu, nejen nadšenému tatrovákovi myslím při tom pohledu zaplesalo srdce. Tady na vás z krytého podvalníku vykukuje replika Praesidenta, o kousek dál si vesele porachtává T-57 zvaná Hadimrška, támhle vás svojí čtyř (a někdy i tří!) okou maskou důstojně pozoruje známá šestsettrojka a její vedle stojící mladší sestra T-613 (ta pochopitelně výhradně čtyřmi světly), o kousek dál se krčí malá, ale zcela původní jedenáctka ve stínu modré T- 128. No bylo toho opravdu dost!!!

Aerodynamická éra

Zcela samostatný článek by si zasloužila ona legendární éra aerodynamická, zde reprezentována VŠEMI! vozy této řady. Ano, na parkovišti před hotelem Voroněž opravdu stála precizně zrenovovaná T-77A, které zdatně sekundovalo několik osmiček, jedna T-97 a nechybělo ani několik Tatraplánů.

Snad pro úplnost těch takzvaně zajímavějších vozidel (no zajímavějších, která Tatra není zajímavá, že?) doplním krásnou repliku závodního vozu Targa Florio a je to snad vše. Někde jsem ovšem zaslechl, že to nemá být replika, ale jen jakýsi Hotrod, tak nevím… Nemohu posoudit.

Jede se

Z Brna se startovalo kolem desáté ráno a cesta vedla přes Vyškov, kde účastníci dostali oběd, do Rožnova pod Radhoštěm, kde byl cíl etapy. Malé zpestření ale následovalo právě za Vyškovem na letišti, kde mohli páni řidiči dokázat svůj um v ovládání vozidel mezi kužely, či při couvání do garáže. Že to byl pohled leckdy zajímavý, zdůrazňovat nemusím. Zvláště jízda naloženého dempru T-147 stylem dakarského speciálu, donutila nejednoho přihlížejícího k potlesku. Samozřejmě, styl jízdy byl závislý na druhu vozu, takže jsme byli svědky poklidného proplétání se kabrioletu typu T-12, stejně jako pištících pneumatik bíle chromky. Zbytek bohužel popsat nemohu, protože právě tady jsme se odpojili a vrátili se zpět do Brna.

Závěr

Co říci na závěr? Jistě jste si všimli, že nepopisuji celou soutěž, ale jen její část. Důvod je jednoduchý – jakožto pozorovatel jsem víc nezmohl. Můj dík ale patří zejména JiriKovi, díky kterému jsem se podíval aspoň do toho Vyškova. Ostatní ať posoudí přímí účastníci této akce. Mějte se fajn a hezký den!

Marek L.

Vůz dostal nové obutí, byl vyčištěn interiér a odstraněny některé, dodatečně prováděné, úpravy. Poškozené nebo příliš opotřebené díly byly rovněž nahrazeny.

Jelikož vozidlo je občas používáno k propagačním akcím místního SDH (Sbor Dobrovolných Hasičů), nese nově i jeho označení.

JK

Pár technických údajů

Vůz byl vyroben v roce 1976 s číslem karoserie 291 a číslem podvozku 222. Motor má výrobní číslo 239, objem 3.495 cm3 s výkonem 165 koní. Část svého služebního života tato Tatra strávila u KNV v Hradci Králové. Poté byla přidělena HZS, kde následovala přestavba.

Přestavba na speciální vozidlo rychlé technické pomoci, Tatra 623 RTP, byla provedena v podniku Metalex Praha. Vůz tehdy rovněž dostal novou karoserii, tentokrát s bílým lakem. Ze služby u HZS byla definitivně vyřazena 21.12. 2006.

JK

[See image gallery at www.cck-brno.com]

Jako každý rok, tak i toto léto proběhl kultovní sraz vozidel značky Tatra v Lednicko-Valtickém areálu. Letošního ročníku se zúčastnilo 65 vozů, převážně typu 613, jako ostatně téměř vždy.

Pochopitelně ani já jsem si nenechal tuto akci ujít a vyrazil se svou Tatrou po jižní dálnici směrem ku Lednici. Ranní jízda po prázdné dálnici, kde se v sobotním ránu míjejí většinou jen spěchajivší účastníci srazu, se jako každoročně stala nevypsaným závodem v tak trošku nad hranicí zákonem povoleného tempa. Někteří z nás dosahovali maximální rychlosti svých 613tek.

Po příjezdu následovalo rojení na velkém lednickém parkovišti, kde již tradičně probíhá oficiální zahájení této akce. Po zahajovacím ceremoniálu následoval start již tradiční pompézní kolony, která se pomalým tempem za doprovodu policie přemístila do Valtic, kde pro účastníky byla připravena prohlídka zámku, vinotéky s degustací a oběd. Odtud jsme se přemístili zpět do Lednice a to na zámek, kde jsme měli opět připravenou prohlídku celého areálu.

Bohužel tento ročník nemile poznamenala nepřízeň počasí, která nás nutila posedávat po kavárničkách, nebo v našich vozech, kde jsme si připadali jak služební řidiči, čekající na své soudruhy. Večer následovalo posezení s hudbou, někteří účastníci využili možnosti návštěvy Valtických hodů.

Velké poděkování patří Leošku Tržilovi za zorganizování této velmi povedené akce a za rok nashledanou.

M.O.

Objevily se zde autobusy: Praga RND, těžce zdevastovaný Ikarus 620, Škoda 706 RO a RTO, Karosa ŠM 11, kloubový Ikarus 280, Karosa B 731, prototyp Karosa B 932 – Legobus a prototyp Karosa B 831. Také byl vystaven vlek Karosa B 40 a Jelcz PO 1E – ten opět před renovací.

Z trolejbusů zde byly k vidění typy Škoda 6TR, 7TR, 8TR a 9TR, třínápravová Tatra T 400 a značně zdevastovaný prototyp T 401 ve stádiu rozpracované renovace a kloubový Škoda – Sanos.

Nově jsme mohli vidět montážní trolejovou věž Škoda 706 po vzorné renovaci.

V zadní části plochy startovaly hasičské vozy: cisternová Tatra 805, žebřík Tatra 148, jeřáb Tatra 111, zásahová Tatra 613 a cisterna Praga RN.

Vyhlídkové jízdy přítomných diváků prováděly zdarma oba prototypy Karosa, dále Škoda 706 RO s vlekem B 40 a Karosa ŠM 11. Trasa vedla z Řečkovických kasáren ke Globusu, dále přes Semilasso k tech. muzeu na Purkyňově a odtud opět přes Globus zpět do kasáren. Některé okruhy vedly až do Líšně k depozitu historických tramvají. Většina jízd naleštěnými stařečky dopadla úspěšně, jen 706 RO se nám u Globusu trošku zadýchal, takže musel být na tyči přesunut zpět do depozitu, kde byl úspěšně přeléčen. Cestující z něj dojeli zbytek okruhu v promptně nasazené náhradní Karose ŠM 11, bohatší o netradiční zážitek.

P. Kumhal

I já, respektive moje Tatra 128, kterou znáte z Bystřického náměstí, kde ji krásně do taktu rock’n’rollu rozkolíbala kapela The Fireballs, byla pozvána na nátáčení jednoho z těchto dílů. V krutých únorových mrazech jsem ji potřeboval dostat z Bystřice do vojenského prostoru ve Vyškově.

Bohužel pro televizní štáb, nepřistoupil jsem na dojetí po vlastní ose. Za prvé – Tatra nemá platné SPZ, teda dnes už RZ, a za druhé – a hlavní bod proč né jízda po ose – na silnicích je sůl a to je největší kamarád s korozí, kterou určitě nikdo z nás nemiluje.

V neděli ráno v pět přijel moderní kamion. Tatra stála v garáži, tak se startem nebyl problém. Vyjel jsem s Tatrou nahoru a kluci z kamionů začli zajišťovat. Sám s tím nemám zkušenosti, tak mě nezbylo nic jiného než jim důvěřovat. Ale stejně jsem jel celou cestu přes Brno, potom po dálnici do Vyškova těsně za kamionem, asi kdyby začla padat, abych ji zachytil.

Na místo jsme dorazili v devět. Ještě teď ukazuje teploměr – 20 stupňů. Tatra je řádně vyfoukaná, a nikdo ze štábu nevěří, že ji uvedeme do chodu. Mám s sebou bufíka z Tatry 815, staruji ho, namířím pod motor a jdeme uvést do chodu plynové hořáky, abychom dali nasát teplého vzduchu při startu. Kdysi se na toto používaly noviny, no ale je jiná doba. Jedna plynová bomba je i z kufru doprovodného auta zamrzlá, a tak nejvíc práce dá její uvedení do chodu. Sedám do Tatry, Milan strká hořáky do sání, utrhuji přimrzlou ruku z volantu, stavím ruční plyn a mačkám čudlík startéru. Ještě že má Tatra dvě baterie – startér točí a … motor chytá. Trochu si zakouří, já stahuji ruční plyn na správné otáčky a můžeme začít.

Celou neděli je nádherné slunečné počasí, a já s Tatrou jezdím po uježděném sněhu, sem tam posypaném štěrkem po vojenském prostoru, a je nám nádherně. Potěšilo samozřejmě i poplácání a pochválení panem Hutkou, který tyto příběhy uvádí. Tady se taky dozvídám, že s tímto typem Tatry v roce 1961 proráží sedm lidí přes železnou oponu až do Vídně, kde dostává Tatra 128 od západních novinářů přezdívku Tank svobody.

Cestou zpátky, opět v doprovodném vozidle, už pak jenom probíráme, kolik záběrů asi bude použito a jak to asi bude vypadat. V Bystřici se už ani nesnažíme rozehřívat lampy a startuji Tatru na studený vzduch. Opět chytá, snad ještě líp, než na teplý vzduch z hořáků. Zajíždím s ní zpět do garáže, trochu se s ní pomazlím, poděkuji ji a jdeme domů, těšit se na to, že budeme v televizi.

F. Prosecký

Citace: (ZTP Z 124-2002-19-71)..„ pětimístný luxusní osobní automobil s uzavřenou karoserií a motorem umístěným podélně nad zadní hnací nápravou, určený pro potřeby státních organizací, v luxusnějším provedení pro účely nejvyšších státních orgánů a zahraniční representaci.“

I přes studie vlastních návrhářů zvolila automobilka spolupráci se zahraničními studii.

Nakonec nejvíce oslnil konstruktéry z Tatry návrh italské kanceláře Carrozzeria Vignale. Po dlouhých jednání a přípravách, kdy byli Itálií dodány tři podvozky s upravenými motory 603 typu K, se skupina českých konstruktéru z Tatry pod vedením šéf konstruktéra Ing. Milana Galii přijela podívat na hotovou dřevěnou maketu nového vozu.

Vzpomíná jednen z účastníku delegace….“byl pátek podvečer a my dorazili k Vignalemu do karosárny. Alfredo Vignale nám nedokončil k tomu dni maketu jak bylo domluveno, protože chystali vozy na nějakou výstavu, však do soboty dopoledne vše napravil“. Byla jim předvedena červená dřevěná maketa v měřítku 1:1.

Rozhodnutí bylo jasné nový vůz bude od Vignaleho. Byli dodány dva sedany, jedno kupé, jedna holá karoserie, jedna maketa 1:1 a jedna malá maketa 1:5, která sloužila k ofukování v aerodynamickém tunelu. První v dubnu do Kopřivnice přijel temně modrý sedan a pak následoval v červnu černý sedan a s ním dorazilo i pistáciově zelené kupé. Vozy přijely po vlastní ose.

Nové tatry budily tak velkou pozornost u tehdejších státních představitelů, že zkušebním technikům byly doslova rvány z rukou k různým předváděcím akcím.

Šestsettřináctka prodělala nejrůznější zátěžové jízdní testy. Mezi ty nejznámější patří kroužení vozu na sovětské testovací dráze NAMI v Dmitrově, kde již byl vůz osazen novým vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem o obsahu 3495 cm3 a řidiči Chovanec, Boháč a Veřmiřovský najeli s vozem přes 40 000 km.

Vozy prodělaly i mnohé jízdní testy na našem území, a zažily nespočet nehod. Nejvážnější havárie testovaných vozu se přihodila kupé, které doslova přistálo jak letadlo na jedné z místních zahrad a zastavilo o strom, údajné o hrušeň. Rozsah poškození byl natolik závažný, že na dlouhou dobu byl stroj vyřazen a čekal v tovární hale na své pozdější znovuzrození. Bylo také státními orgány rozhodnuto, že se již nebude uvažovat sériové výrobě sportovní varianty šestsettřináctky.

Nadále tedy kroužily již jen zbývající dva italské sedany, které prodělaly nespočet různých havárií a poškození.

Nehodovost byla tak obrovská, že zkušební tým donutila přebarvit vozy do světlejších barev, aby vynikly na silnici, protože tato novinka se na tehdejší provoz pohybovala neskonale nebezpečně rychle, jak uvádějí sami pamětníci.

Takže nebylo náhodou, když se vrátil z jízdy jeden z vozů s rozpáraným bokem od kolových šroubů nákladního vozu, nebo srazil několik kusů divoké zvěře a následovně musel byt náročně opravován.

Z tmavě modré metalické limuzíny byla naráz světlá zářivě azurově modrá, ale po čase, když tento vůz byl vyřazen, jako starý opotřebovaný, pro běžné dopravní účely mateřského severomoravského podniku, dostal černý kabát.

Druhý stroj prodělal více barevných změn, od černé přes bílou až po červenou.

A teď nastal čas, abychom se vrátili ke zmiňované zatracené, havarované sportovní verzi, ta si počkala na své zmrtvýchvstání v kopřivnické hale, do doby, než jeden prominent tehdejší doby zatoužil po sportovním voze (1981), u nás tak nedostatkovém a luxusním zboží. A kopřivničtí mu připravili tento stroj. Vůz obdržel světle červený lak, až na malé změny i přes tak rozsáhlé poškození, si zachoval téměř původní podobu.

Tyto tři legendy již v několika málo následujících letech po roku 1969 začaly střídat československé prototypy a následně i očekávané první vozy sériové produkce. Ale od původního Vignaleho návrhu vůz doznal nemálo změn. A zbývá již na každém, aby sám individuálně posoudil, která varianta je hezčí.

Účelem tohoto pojednání nebylo rozebírat technické parametry vozu a nebo popisovat různé odchylky prototypu a sériové verze, ale oprášit pohnutou atmosféru těch let a obrovské úsilí našich konstruktérů o pokrok československého automobilismu.

M.O.