BAZ VMV zahájil vývoj nákladních automobilů v různých hmotnostních kategoriích, mezi nimi byl i malý dodávkový automobil na bázi osobního vozu s užitečnou hmotností asi 450kg. Takový vůz v tehdejší době v ČSSR chyběl. Výroba vozů Š 1202 STW byla již dávno ukončena. Jediný dostupný dodávkový vůz té doby byla Škoda 1203. Ta však se svojí užitečnou hmotnost 840 kg byla pro některé úkoly zbytečně velká a nebyla by řádně vytížena. Přitom na trhu dostupné osobní vozy s karoserií sedan a motorem vzadu nebyly vhodné – nakládat televizor či chladničku do sedanu bočními dveřmi bylo dosti problematické.

Řešení, které navrhli v BAZ počítalo s maximálním využitím dílů tehdy vyráběných sériových vozů. To znamenalo vozy řady Š742 a koncepci s motorem vzadu. Bylo využito celé přední části osobního vozu až po střední sloupky, podlahová část a zadní náprava včetně hnacího agregátu. Podlaha byla prodloužena vevařením nového dílu (došlo tedy k znatelnému zvětšení rozvoru – o 346mm), zadní náprava byla zesílena s použitím dílů náprav Š1203 pro zajištění požadované nosnosti a byl u ní zvětšen rozchod kol. Brzdy byly použity ze Škody Garde (vpředu kotoučové čtyřpístové, vzadu bubnové). Nakládání bylo možné široce otevíratelnými bočními dveřmi, dlouhé předměty šlo naložit zadními nahoru vyklápěnými dveřmi nad motorem.

V roce 1982 vznikl funkční vzorek a dva prototypy. Zelený funkční vzorek měl prosklenou nástavbu, vycházel ze sedanu Š120LS včetně výbavy, prodělal řadu zkoušek, při kterých najezdil celkem 78 223 km a byl vystaven na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Následující prototypy už neměly některé jeho nedostatky. Například mezistěna za předními sedadly byla u prototypů překonstruována, aby byla splněna norma pro geometrii sezení osádky, bylo provedeno odhlučnění pro splnění normy hluku.

První prototyp (červený) vycházel ze sedanu Š120. Měl neprosklenou nástavbu, zkoušely se na něm drobné úpravy náprav a nástavba bez prolisů s vnitřními výztuhami. Vůz najel při zkouškách 23 946 km, z toho 17 033 km s motorem Škoda 105. Jako jediný vyhověl s tímto motorem zkoušce chlazení dle náročné ČSN, byl proto otypován jako Š105 Furgonet a takto odprodán po skončení zkoušek JZD Hustopeče u Brna. Tento kus byl také zkoušen s aerodynamickým spoilerem na střeše kabiny, což vedlo ke snížení spotřeby (až o 0,6l/100km).

Druhý prototyp (žlutý) vycházel z vozu Š120LS, měl oválné světlomety, prosklenou nástavbu s prolisy a dveřmi na obou stranách nástavby. Při zkouškách najel 22 946 km. Náročné zkoušky ukázaly velmi příznivé vlastnosti z hlediska stability a ovladatelnosti vozu (díky značně většímu rozvoru a rozchodu v mnoha ohledech vozy předčily sériové sedany), splnění požadovaných parametrů (nosnost, výkony, spotřeba atd.) Problematické bylo chlazení (dědictví od sedanů), normu splnil pouze vůz s motorem 105. Koncem roku 1983 byl projekt zásahem z generálního ředitelství ČAZ v Praze zastaven, vzniklá trojice prototypů byla odprodána. Československý automobilový průmysl se připravoval na příchod vozu s motorem vpředu (Favorit) včetně jeho užitkových variant. Pro zajímavost uvádím některé parametry vozu Furgonet a jejich srovnání s parametry běžného sedanu:

Srovnání běžné Š 120 a Furgonetu

Do současné doby se dochovaly všechny tři vozy. Na následujících obrázcích vidíte červený prototyp, jediný, který měl neprosklenou nástavbu, plechy nástavby bez prolisů, motor 105 (Škoda 742.10) a jediný, který se dostal na území dnešní ČR. Po těžké práci v JZD Hustopeče (kde sloužil téměř 14 let) se dočkal renovace a odstranění dodatečných zásahů. Další dva vozy jsou stále na Slovensku a renovace (kterou také potřebují) je teprve čeká. Čas od času se vyskytne informace, že snad byl ještě po oficiálním ukončení projektu vyroben nějaký Furgonet pro soukromou potřebu zaměstnanců BAZ ze zbylých dílů. Tuto informaci se mi však nepodařilo potvrdit, všechny oficiální materiály hovoří jen o zmíněných třech vozech, na fotografiích se vyskytují jen tyto tři vozy.

Když začalo naše dítě dorůstat do věku, kdy ho sbírka začala zajímat do té míry, že byla ohrožena likvidací v podobě upatlaných, nešikovných, neposedných ručiček bylo rozhodnuto, že se koupí jedno autíčko 1:1, které bude zpojízdněno v naší garáži a budou podnikány romantické výlety s rodinkou a tím bude odlákána pozornost dítětě jinam (aspoň tak mi to bylo vysvětleno a já tomu tehdy i věřila). Bude to přeci uděláno do jara, chyba asi byla, že nebyl určen rok toho jara!

Tato krátká renovace našeho prvního veterána byla nakonec prodloužena na „pouhých“ 5 let, po kterouž dobu se nám otec rodiny v domácnosti zjevoval velmi sporadicky a po většinu případů v pozdních večerních hodinách. Po dotazu našeho syna po třech letech, jestli tu s námi žije i tatínek, bylo nutné přikročit k seznámení dítěte se svým otcem aspoň pomocí vystavené fotografie na televizi. Renovace našeho prvního auta byla velmi náročná nejen časově, ale i finančně. Vzhledem k tomu, že onen dotyčný renovátor je povoláním učitel, šel na to vědecky… přes knihy…, v domnění, že co bylo jednou rozebráno, půjde přece podle příslušného manuálu zase složit!

Ale ouha!… Ne vždy byly příslušné příručky tak přesné a ruce tak šikovné (někdy máme problém se s nimi najíst!!!)… No prostě v závěru to stálo asi tolik, že za to mohly být dva krásně zrenovované vozy, ale co naplat… chybami se člověk učí!

Ale abych jen neplivala jedovaté sliny, konečně nadešly i ty chvíle těch romantických výletů po vlastech českých a… to je paráda! Hlavně, když se s autíčkem někde zastaví, vzbuzuje již od začátku u lidí nějakou takovou zvláštní náladu pohody a u těch starších vzpomínky na ty krásné časy mládí… a oni se usmívají a mávají…

Vykoupete se ……. až se vykoupe MOTOR!!!

Krutomila

Ing. František Netík, tvůrce tohoto stroje, započal s pracemi v polovině padesátých let. Projekt vznikal částečně v Královopolské strojírně a převážně u Netíků v garáži na Kociánce, také za částečné podpory Svazarmu.

Ano, milí čtenáři, jedná se o automobil, nebo-li o lidové vozítko inženýra Františka Netíka, přezdívané Raketa, jejíž kovový model byl umístěn na zádi vozítka. Tento, až komicky vypadající stroj, se vryl do paměti Brňanů, když jeho hrdý tvůrce s ním brázdil ulice velkoměsta a používal jej ke všední potřebě. A není divu, že tento automobil najel něco kolem sta tisíce kilometrů. Netíkovi cestovali s Raketou i mimo brány Brna, například, když se Raketa vysápala o jedné jejich dovolené do radhošťských vrchů, a takhle bychom mohli pokračovat dále.

Po smrti tohoto obdivuhodného technika a vynálezce v jedné osobě v roce 1974, se Raketa rázem ztratila z běžného provozu a byla odsouzena k nemilosrdné zkáze. Dokonce začala být demontována. Naštěstí byla znovu před léty objevena a vystřídala několik málo majitelů a po nekonečně dlouhém odmlčení se zjevila na veřejnosti při výstavě historických vozidel Oldtimer festivalu ve Slavkově ve své nálezové podobě.

Vůz byl odhlášen z evidence vozidel v roce tisícdevětsetosmdesátpět. Pohání jej motor Jawa Minor II, umístěn v přídi vozu s pohonem přeních kol. Směr vozu udává zadní náprava s užším rozchodem kol, než přední náprava. Řízení je realizováno lanovým ovládacím mechanismem, volant je umístěn uprostřed strohé palubní desky. Řadí se čtyři rychlosti vpřed a jedna vzad podivnou pákou s velikou bakelitovou koulí na jejím konci. Váha je něco okolo osmi set kilogramů a délka pětimístné karoserie asi čtyři a půl metru. Interier byl z lahvově zeleného sametu, bohužel se, až na přední lavici, nedochoval. Karoserie je celokovová z části nerezová. Autor lakoval vozítko nejprve zeleno-bíle, avšak s postupem doby mu udělil červeno-bílý kabát, připomínající zbarvení brněnských tramvají. Dá se říct, že toto auto je významným milníkem lidové konstruktérské činnosti a průkopnické snahy.

Prosíme všechny případné pamětníky, mající na tento kuriózní automobil jakékoli vzpomínky, či snad dobové fotky a podobně, aby nás kontaktovali. Děkuji.

M.O.